Explication de l’atterrissage (le touché – le posé)

• C’est quoi l’atterrissage ?
• Ce que l’on veut obtenir
• Vu de l’extérieur
• Et la vitesse dans tout ça ?
• De l’intérieur
• Conclusion

C’est quoi l’atterrissage ?

Ce n’est pas le pilote qui pose le planeur, c’est le planeur qui faute d’énergie se pose de lui-même.

Le rôle du pilote est au contraire de rester en l’air et de refuser le sol le plus longtemps possible.

Dans cet article nous allons donc parler de l’atterrissage et plus particulièrement du poser car s’il est facile de quitter le sol, il n’est pas forcément aussi facile de le rejoindre avec douceur.
Je parle bien ici de toucher, de poser, et non de l’atterrissage dans sa globalité car il est constitué de plusieurs phases.

• La prise de terrain dite PTL (la prise de terrain en L)
• la branche finale
• l’arrondi
• le palier de décélération
• le toucher,
• le roulage et
• l’arrêt total.

On se situe donc ici juste après l’arrondi au niveau du palier de décélération et il va falloir toucher le sol le plus doucement possible dans une parfaite maîtrise du vol et du roulage car il s’agit bien ici comme au décollage de faire les deux en même temps.
Mais qu’est-ce qui différencie un bon atterrissage d’un mauvais atterrissage ?
Tout ce qui se promène au-dessus de nos têtes est voué un jour ou l’autre à retourner au sol. Plus ou moins violemment c’est un fait.
Dans le cas de l’atterrissage d’un planeur ou d’un avion il sera agréable de poser la machine le plus doucement possible pour le bonheur des occupants, de la machine, et pour les yeux des observateurs situés au sol.

Ce que l’on veut obtenir

Et doucement ça veut dire quoi ?

Ici ce n’est pas une histoire de vitesse horizontale à proprement parler il s’agit plutôt de vitesse verticale, de choc, de compression du train d’atterrissage, … de confort.
Un bon atterrissage est en anglais ce qu’on appelle un “kiss landing” . On s’imagine assez aisément la finesse et la délicatesse d’un baiser déposé sur les joues roses d’une jouvencelles.

Mais comment réussir un atterrissage parfait ?

En aviation, sachez le, il existe deux façons de poser sa machine:

• Le poser 3 points où les deux roues de l’atterrisseur principal (pour avion) et le bout de la queue touchent en même temps.
• le poser 2 points  où seule les deux roues de l’atterrisseur principal (pour l’avion) touchent le sol. La queue de l’avion en reste en l’air et le pilote laisse l’atterrisseur secondaire joindre le sol progressivement.

Nous ne parlerons ici que du poser 3 points qui à le mérite de réduire la distance d’atterrissage.
À mes débuts j’ai longtemps galéré avec ça. On avait beau m’expliquer et expliquer encore, j’étais capable de le faire correctement sur un planeur est pas sur d’autres.

J’ai particulièrement galéré avec le SF28 et son pneu basse pression pourtant censé aider dans ce moment difficile.

Pourquoi est-ce difficile à faire ?

Vu de l’extérieur

J’ai fini par le comprendre force d’observations.
Tout est en fait question de géométrie et de repères visuels.
En aviation il existe deux types de configuration de train d’atterrissage :

• le train classique (l‘atterrisseur principal est en avant du centre de gravité avec une roulette de queue et une machine qui, au sol, a globalement le museau en l’air).
  C’est le cas du Mousquetaire ci-dessous:

• le train moderne ou tricycle (l’atterrisseur principal est plutôt vers l’arrière du centre de gravité et il existe une roulette de nez. Le fuselage au sol à l’arrêt est sensiblement horizontal la queue est en l’air)
  C’est le cas du Rallye ci-dessous:

Cela est très visible sur les avions.

Mais cela existe aussi sur les planeurs même s’ils ont des trains monotrace. Et cela ne se voit, sur certain planeur, que lorsque la cabine est remplie de ses passagers.
Il faut alors regarder l’attitude du planeur.

Si la queue reste au sol il s’agit d’un train classique. Le centre de gravité de l’ensemble chargé est en arrière de la roue principale et il existe une charge sur le patin situé au bout de la queue.
C’est le cas de la grande majorité des monoplaces plastiques.
Si le planeur repose sur son patin ventral ou sur la roulette de nez, la queue est en l’air, il s’agit alors d’un train moderne, le centre de gravité est en avant de la roue principale.
C’est le cas d’un ASK13 (qui aurait pu croire qu’un K13 était plus moderne qu’un monoplace en fibre de carbone ?!!)

Ceci a son importance et l’on va y revenir.

Juste après l’arrondi on doit faire ce qu’on appelle un palier décélération. Cette phase est importante car elle permet de positionner le planeur à une faible hauteur  (moins de 50 cm) parallèlement au sol. C’est un vol en palier au sens strict et comme il n’y a pas de moteur, il existe un déséquilibre des forces dans lequel les frottements aérodynamiques (bien aidés des aérofreins pleinement sortis) vont consommer progressivement le trop-plein d’énergie cinétique du planeur. Il va alors perdre de la vitesse.
Moins de vitesse c’est moins de portance est le planeur descend.
Le pilote qui a bien écouté son instructeur l’empêche de toucher le sol par une action a cabré (modéré) sur le manche afin de maintenir la hauteur de la roue au-dessus du sol.
Cette action du pilote va augmenter l’incidence de l’aile est cela va augmenter la portance jusqu’à équilibrer de nouveau le poids. L’équilibre des forces verticales et maintenues aussi longtemps que possible par une augmentation progressive de l’incidence de l’aile par une action du manche vers l’arrière (sans monter bien sûr !).
On peut noter au passage que plus l’incidence est forte puis il y a de frottements cela ralentit d’autant plus facilement le planeur.
Ce palier de décélération va donc durer comme cela avec une augmentation progressive de l’incidence est une diminution de la vitesse jusqu’à ce que le pilote ne puisse plus maintenir le planeur en l’air.
Le planeur va donc s’enfoncer et comme il n’est pas bien haut (heureusement), la roue va venir au contact du sol avec d’autant plus de douceur qu’il ne restait que quelque centimètre entre la roue est le sol.
Kiss Landing assuré… Vous pouvez revenir au Starter fière de vous, le torse haut !

Mais alors la géométrie là-dedans ?
Le concepteur du planeur, ou de l’avion, a bien préparé son coup en calant le fuselage par rapport à l’aile (pas l’inverse) !
En fait dans un vol horizontal, en palier par rapport au sol, au moment où le planeur touche le sol et roule selon la méthode du poser 3 points, l’incidence de l’aile est visible et est égale à l’angle formé entre l’aile et le sol.
C’est un angle assez important de l’ordre de 10° mais il reste inférieur à l’incidence de décrochage (souvent vers 12° ou un peu plus).

Voici l’attitude d’un Rallouze à l’atterrissage 3 points:

Et voici l’attitude d’un K13 au moment du toucher (2 points car il n’a qu’une roue à son atterrisseur principal): La roue et la queue au sol en même temps.

Lors du palier de décélération on augmente progressivement l’incidence de l’aile et, puisque la roue est presque par terre, on est limitée dans notre mouvement à cabrer par le contact de la queue avec le sol. Il est donc impossible d’atteindre à l’angle fatidique et donc de décrocher à l’atterrissage. Ce qui pourra avoir des conséquences fâcheuses.
Le concepteur avait donc caché une butée !

Et la vitesse dans tout ça ?

Mais alors la vitesse d’atterrissage ça joue ou pas ?
L’angle sera toujours le même.
La vitesse à laquelle le planeur va toucher le sol dans ces conditions (en tirant le maximum d’incidence) est fonction du poids. La vitesse en entrée de palier de décélération vous fera courir plus ou moins loin car c’est l’énergie qu’il faut consommer avant de toucher le sol.
Si vous utilisez un biplace avec votre instructeur est que vous touchez la roue et la queue en même temps à 70 km à l’heure, lorsque vous serez seul à bord dans cette même position vous serez en mesure de remarquer que le planeur va toucher le sol à une vitesse inférieure. Et oui, à incidence égale (l’angle maxi dicté par le contact de la roue et de la queue), il faudra plus de vitesse pour avoir une portance plus forte pour s’opposer à un poids plus important (le surpoids de votre instructeur).
Le bon atterrissage est donc un atterrissage où l’on tire le maximum d’incidence afin d’avoir le minimum de vitesse tout en restant le plus près possible du sol. La roue principale touche alors en même temps que la queue.

Avec un peu d’expérience, on arrive même à faire frotter la queue du planeur avant même que la roue ne touche le sol. C’est à dire avec un peu plus d’incidence.

Une fois la roue et la queue au sol, les aérofreins étant totalement sortis depuis un moment (Oui, lors du palier de décélération on les sort totalement pour ralentir plus efficacement, on l’a dit plus haut et surtout on ne les rentre plus) , il ne faut pas oublier de garder le manche en arrière de façon à garantir le contact de la queue au sol. On l’amène d’ailleurs progressivement jusqu’en butée arrière.
Cela peut paraitre un peu curieux mais c’est bien en mettant le manche à fond en arrière qu’on empêchera le planeur de redécoller. En effet, la roue principale étant au sol, la portance est encore forte mais inférieure aux poids, il est impossible de tirer plus d’incidence car la queue et au sol. On ne peut donc pas faire remonter le planeur par augmentation d’incidence. Par contre, une action du manche vers l’avant peu faire redécoller le planeur. Ceci s’explique facilement par le fait qu’une action du manche vers l’avant va diminuer l’incidence et donc diminuer la portance certes mais surtout à réduire la traînée globale de l’aile et surtout ramener la portance à la verticale du poids.

De l’intérieur

C’est bien gentil tout ça mais c’est vu de l’extérieur. Alors depuis l’intérieur ont fait comment ?
C’est là qu’interviennent les repères visuels. On a parlé tout à l’heure d’attitudes au sol, train classique et train moderne. Il faut donc impérativement visualiser depuis l’intérieur de la cabine ce que l’on devra voir à l’atterrissage lorsque la roue principale est la queue seront au contact du sol.
Pour un planeur ou un avion train classique cela ne pose pas de problème puisqu’au sol à l’arrêt on est déjà dans la position idéale pour l’atterrissage. Par contre pour un train moderne c’est plus ennuyeux. Il faut donc se faire aider par quelqu’un :

• mettez-vous à bord, en piste, en place pilote, fermez la verrière de façon à vous mettre en situation de pilotage.
• Une personne vous tient les ailes horizontales
• une autre appuie sur la queue du planeur de façon à mettre le sabot de queue au contact du sol.

Dans cette position le planeur aura la queue au sol et le nez en l’air. C’est bien dans la position dans laquelle vous devrez être au moment du contact avec le sol.

Mémorisez alors la position du capot par rapport à l’horizon (l’assiette) et, en jetant un tout petit coup d’œil sur le côté, là hauteur à laquelle vous percevez l’herbe depuis la cabine.
A l’atterrissage vous regarderez bien sûr devant en surveillant la hauteur du capot par rapport à l’horizon et l’inclinaison nulle mais aussi la trajectoire du planeur par rapport à la piste. Mais vous devez est également faire un palier le plus près possible du sol.
C’est votre vision périphérique qui va voir défiler l’herbe sur les côtés de la cabine. C’est une hauteur perçue et le défilement de l’herbe va modifier encore cette perception. Il faut donc s’entrainer avec votre instructeur.
A l’atterrissage, vous devrez vous souvenir de ça et  refuser le sol jusqu’à être dans cette position et pas autrement.

Mais si je m’y prends autrement que va-t-il se passer ?
Les trucs à ne pas faire sont les suivants :

• Sortie insuffisante des aérofreins:
  on se posera quand même mais ce sera plus long car il aura moins de frottements. Si il n’y a pas du tout d’aérofreins de sortis, à une vitesse proche de celle de l’atterrissage, un planeur est capable d’avaler facilement toute la piste avant de toucher le sol.
• Monter:
  c’est-à-dire ne pas tenir le palier, là la vitesse va chuter rapidement et on va s’éloigner du sol. On va alors se retrouver dans la position idéale roue principale et patin de queue formant une ligne parallèle au sol. Le planeur va alors s’enfoncer mais étant trop haut (un ou 2 m voir plus) il va effectuer une presque chute libre de cette hauteur. Cela fera donc très mal au dos est très mal au planeur.
• Forcer le planeur à se mettre en contact avec le sol:
  en jouant sur le manche vers l’avant, on cherche à mettre en contact la roue avec le sol mais par cette action on va diminuer l’incidence de l’aile est donc réduire la portance. Pendant l’action le poids à va alors l’emporter sur la portance en entraînant rapidement le planeur vers le bas. La roue va entrer en contact avec le sol. Celle-ci va prendre une partie du poids (réaction vers le haut ) en diminuant la charge sur les ailes . La portance devient à la force la plus importante et éjecte le planeur vers le haut. C’est ce que l’on appelle un rebond. On se retrouve donc au point de départ et l’on peut recommencer l’opération autant de fois que l’on veut tant qu’il y a de l’énergie.
• Ramener le manche vers l’avant au roulage:
  on l’a dit plus haut, s’il y a encore suffisamment de vitesse , ramener le manche vers l’avant permet de réduire l’incidence donc la portance de l’aile certes mais cela s’accompagne d’une réduction de la traînée et ramène la portance à la verticale du poids, le planeur peut donc redécoller.
• Rentrer les aérofreins:
  cela va réduire la traînée et redonner de la portance à l’aile. Le planeur peut redécoller s’il y a suffisamment de vitesse. Notez que cela peut être utile dans certaines situations pour allonger volontairement l’atterrissage ou éviter quelque chose sur la piste.

Conclusion

Donc si vous avez bien compris, la seule chose à retenir pour le toucher est :

Ce n’est pas le pilote qui pose le planeur, c’est le planeur qui faute d’énergie se pose de lui-même.

Le rôle du pilote est au contraire de rester en l’air et de refuser le sol le plus longtemps possible.

J’espère que ce petit topo sur l’atterrissage vous a plu.
Si c’est le cas, n’hésitez pas à me laisser un commentaire ou simplement à partager cet article sur les réseaux sociaux.