Le remorquage des planeurs est un moyen technique permettant de donner la vitesse et la hauteur nécessaire à l’autonomie du planeur.
Parallèlement il existe d’autre moyens de mettre en l’air les planeurs comme le treuil ou les systèmes autonomes (moto-planeurs).
La mise en œuvre s’effectue au moyen d’un avion remorqueur, d’un câble de remorquage (non élastique) d’environs 60 mètres muni à ses extrémités d’anneaux standardisés et du planeur tracté.
Idéalement, le remorquage doit permettre un gain d’environs 500 mètres en un minimum de temps de façon à minimiser le temps de cycle (décollage, montée, descente, atterrissage) permettant ainsi de faire décoller un maximum de planeurs en un minimum de temps et de minimiser le coût de l’opération.
Le coût du décollage étant indexé sur le temps d’utilisation moteur (souvent compté en 100ème d’heure) depuis l’accrochage du câble au planeur remorqué jusqu’à l’arrêt du moteur de l’avion ou l’accrochage du prochain planeur.
De façon assez grossière, la mission se résume à monter le plus vite possible à 500 mètres/sol (Vz maximale) à la vitesse de 120 km/h (à adapter à chaque planeur ou génération de planeur).
Les performances moyennes actuelles (Avions ou ULM remorqueur) sont d’environs + 2.5 m/s pour un planeur monoplace remorqué et d’environs +1.5 m/s pour un planeur biplace remorqué.
Le remorqueur en lui même est, la plupart du temps, un appareil dérivé d’un avion de tourisme (CDN ou ULM) ou bien d’un avion de travail aérien (avion d’entraînement ou de travail agricole).
Pourquoi ne pas avoir conçu d’avion spécifique ?
C’est un marché de niche et industriellement parlant, il est bien évident que cela présente des avantages à réutiliser un outillage existant pour réaliser un remorqueur de planeur à partir d’un avion de tourisme. Bien-sûr ces machines sont adaptés à une autre mission (voler à plus de 200km/h et/ou transporter 4 personnes) que celle de voler 15 minutes plein gaz aux grands angles d’incidence, de se poser sur une piste en herbe pleine de trous voire un champ de cailloux…
Si l’on se positionne dans le passé, les planeurs relativement lents de la fin des années 30 jusqu’aux années 50 étaient remorqués par des avions tout aussi adaptés au vol lent. On peut citer le SV4 Stamp, le Tiger Moth, le MS317 ou encore le Fieseler 156 Storch. Bien qu’initialement non conçus pour cette mission ces derniers présentent tous l’avantage certain de partager une bonne partie de leur domaine de vol (en vitesse) avec les planeurs de l’époque.
Il est important de noter que les concepteurs de l’époque avaient judicieusement choisi des moteurs lents et « coupleux » ainsi que des hélices de grand diamètre particulièrement bien adaptés au vol lent; cela rendant l’ensemble homogène et malgré tout efficace pour la mission de remorquage. Ceci étant particulièrement valable pour le MS317 (ci-dessous) et le Fieseler Stroch (puis Morane 500 avec un moteur en étoile); le GMP (Groupe motopropulseur) du Tiger Moth avec son hélice plus petite n’était guère adapté à ce travail et ne procurait qu’une faible vitesse ascensionnelle.
Plus tard à la fin des années 60 et durant la décennie 70, lorsque tout ce matériel se fit trop vieux et trop coûteux en entretien et en utilisation, la nécessite de trouver un remplaçant à ces vénérables machines se fit sentir.
On chercha donc classiquement dans le parc d’avions « modernes » le futur élu capable de mener à bien cette tâche.
Durant cette période se trouvait sur le marché Français quelques Robins DR400, Jodel Mousquetaire et Morane-Saulnier Rallye tous issus d’un seul et même besoin … voyager en famille à plus de 200 km/h sans trop consommer !
Note:
Hormis cette mission, ces avions ont un autre point commun, ils utilisent le même moteur, un Lycoming O-360 de 180CV et son hélice homologuée d’un diamètre imposé.
Les moteurs Lycoming et Continental sont quasiment les seuls moteurs d’avion à avoir réussi à survivre à l’après guerre. Il faut comprendre que l’extrême richesse technique qui a fait l’apogée de l’aviation légère des années 30-40 fut complètement balayée par l’émergence de l’aviation commerciale dite « à réaction » de la fin de la seconde guerre mondiale. Ainsi la quasi totalité des moteurs en étoile et en V produite par l’industrie aéronautique fut arrêtée au profit des turboréacteurs simple flux et des turbopropulseurs.
Techniquement parlant, les années 60-70 ont vu l’apparition des tous premiers planeurs en plastique et la disparition des derniers remorqueurs à moteur en étoile et grande hélice.
En termes de remorquage, le changement de génération de planeur (bois et toile vers plastique) ne change pas fondamentalement les choses, une quinzaine voire une vingtaine de kilomètre par heure en plus en remorquage. Par contre, le changement de génération de remorqueur est plus radical si l’on s’en tient à la plage de vitesses utilisable par ces nouveaux avions (Rallye, DR400 ou Mousquetaire,…).
Nous nous sommes donc retrouvé dans une situation dans laquelle nous devions remorquer à une vitesse un peu plus importante qu’au par-avant mais avec des avions qui ne sont plus du tout fait pour voler lentement et qui plus est présentent des petites hélices et des vitesses de rotation moteur plus importantes.
J’insiste particulièrement sur ce fait. Retenez bien que les avions de tourisme, qu’ils soient réellement des avions en CDN (DR400, Rallye,…) ou aujourd’hui des ULM ne sont absolument pas adaptés au remorquage des planeurs malgré les modifications apportées pour trois raisons majeures:
- Leur mission initiale est trop décalée par rapport au remorquage. Ils sont faits pour emmener une charge, voler vite et consommer peu à cette vitesse.
- Ils ont une petite hélice et un moteur tournant rapidement. Le rendement propulsif, si il est correct à plus de 200km/h, avec ces vitesses de rotation et ces diamètres, ne peut pas l’être à 120km/h et le sera encore moins si l’on augmente la puissance.
- Leur géométrie ne permet par l’augmentation de diamètre d’hélice.
En conclusion:
Compte tenu du fait que la mission de remorquage des planeurs est particulière (faible vitesse de vol et maximisation de la vitesse verticale ), il est impossible d’obtenir un bon remorqueur en partant d’un avion ou un ULM de tourisme existant.
Il semble donc nécessaire de partir d’une feuille blanche et créer un avion remorqueur spécifique à cette unique mission.
Bonjour,
Je suis assez curieux des propos avancés. Quand ne nombreux anciens ne jure que pas les Rallie pour faire du remorquage avec leurs gros moteurs et les club comme Fayence qui on fait l’aquisition d’ULM pour le remorquage avec une satisfaction plus que présente.
Dans le premier cas les anciens aimes les Rallies car ils leurs permettent de voler et garder leurs qualifs gratuitement. ( cette mentalité est un peu après moi le déluge, mais bon si les vélivoles adhères et accepte de voir leurs prix d’heures de vol grimper plus vite que leur machine. C’est leur choix, qui suis-je pour juger ?)
Dans le deuxième cas, on parle de machine comme des ULM et suivant les modèles, il y a une quantité de domaines de vols très variés, des plus rapide au plus lent, des plus économiques au plus sensationnels. Donc les présenter comme des machines faite pour voler à 200km/h inapte au remorquage ULM bien souligné est purement démagogique.
Vous parlez d’une vitesse optimale de 120km/h pour des planeurs moderne, hors la vitesse de montée optimal d’un ULM comme le C-42 IKARUS en lisse, est de 120 km/h. Ce n’est pas pour rien que le clun de Itxassou dans le pays basque en à fait l’acquisition.
Pour être bref, vous parlez de concevoir quoi un avion spécial remorquage ? Sous quelle réglementation ? construction amateur ? ULM ? ( entre nous un Fox Papa est bien compliquer a mettre en oeuvre alors en remorqueur !! et un ULM spécial remorquage irait à l’encontre de vos propos démago précédent )
Quand on aborde les moteur c’est le pompon, mais bon il y a les gens qui comprennent ou essaye de comprendre et les autres. Vous faites partie des autres.
Avant de vouloir inventer la roue, il est intéressant de savoir ce qui existe déjà et quel est le potentiel a gagner ?
Merci de faire attention au propos que vous avancez basé sur aucun éléments d’expérience vérifiable. En d’autre termes, démagogie et ignorance.
Persuadé de ma censure, bonne conception qui n’aboutira pas pendant que je chatouillerai les nuages loin du planché des vaches.
Elvis
Bonjour,
Tout d’abord merci d’avoir prêté attention à mon projet de remorqueur et merci aussi pour ces encouragements.
Je vous encourage d’ailleurs, pour ma part, à (re)lire en profondeur le site dédié à ce projet (http://www.PSX-Aviation.fr). Cela répondra à certaines de vos questions.
Rassurez vous, je ne suis pas en guerre contre les ULM seulement les lois de la nature sont ce qu’elles sont et les attributs qui font la classe ULM ne sont pas en faveur de cette activité aérienne.
Je ne nie pas que certains ULM présentent des domaines de vol proches d’un idéal dans ce cas mais il faut bien avouer qu’aucun (tout comme l’ensemble des remorqueurs existants) n’a été conçu initialement pour cela mais bien pour une autre mission.
Le groupe motopropulseur est certainement ce qui limite le plus l’emploi de telles machines.
A propos de notre vénérable Rallye. Savez vous combien des 180CV servent réellement à monter l’attelage ? et sur cette puissance utile à la montée qu’elle part est dédiée à faire grimper l’avion ? Vous seriez surpris du gâchis.
La raison de cela, le rendement propulsif (pas le rendement d’hélice ce n’est pas pareil) et une cellule qui vole aux grands angles.
180CV c’est bien, pourquoi pas 235CV (le même avion = Commodore) cela ne marche pas beaucoup mieux, c’est vérifié. Étonnant ? Non, une cellule plus lourde et un rendement propulsif aussi pourri.
A une époque, nous n’avions pas d’autre choix que de mettre en place ces machines.
C’est en parti cela qui a conduit à la situation économique désastreuse que vit le vol à voile aujourd’hui.
Alors l’ULM, pourquoi pas avec un biplace bien lourd derrière et en sous ondulatoire, il y en a qui aiment.
La cellule est plus légère certes mais le rendement propulsif n’est guère meilleurs avec des hélices encore plus petites et des puissances muselées.
Historiquement parlant, on a jeté les MS317 pour y mettre des Rallyes. Aujourd’hui on remplace les Rallyes par des ULM avec la même démarche; piocher dans les machines de tourisme la « moins pire » pour jouer la bonne à tout faire.
Ça ne marche pas mieux (même vario qu’un Rallye), c’est moins cher certes bien que certains ULM, vu le prix, soient visiblement plaqués or. Tout le monde est content et la sécurité est là ?!… si ça vous suffit !
Pour moi non ! Donc, penser réellement un avion dont la mission est exclusivement de remorquer voilà ma démarche.
PS:
Ignorant, certainement car on ne peut pas tout connaître.
En tout cas, pour ce sujet, je m’applique à utiliser des concepts pleins de bon sens et qui ont fait leurs preuves en d’autres temps mais que beaucoup ne connaissent pas.
Cordialement
Pardon, je n’avais pas vue le sérieux de cette entreprise, avion hypothétique, base sur une motorisation non développé. Quel projet avant-gardiste !
Ça me fait penser aux organismes qui vivent de fond publique.
(Les modification d’un moteur comme l’installation d’un train épicycloïdale n’est pas à prendre à la légère. Et reviendrait a faire sauter toute les garantis. )
Bref je ne voudrait pas retenir la nébuleuse et grandissante créativité.
Bonne « conception » et bonne continuation.
Détrompez vous, l’avant garde n’est pas le terme adéquat car j’utilise une technologie éprouvée datant des années 30.
Inutile de vous dire que je ne réinvente pas la roue comme vous le disiez car dans ce domaine tout est déjà écrit.
Je suis surpris que vous trouviez de la créativité ici. Personnellement je n’en vois pas. Il s’agit d’un avion en bois et toile tout ce qu’il y a de plus classique avec toute fois la recherche de la bonne combinaison pour répondre correctement à la mission.
Cela passe par un réducteur planétaire imposé par un bon sens mécanique que je partage d’ailleurs avec le motoriste.
Quant au financement, je ne pense pas que PSX-Aviation ait la chance de toucher une subvention de l’État en ces années de disette mais si vous voulez me soutenir financièrement vous êtes le bienvenu.
Quoi qu’il en soit, je ne m’arrête pas à la critique ou à l’observation de la situation actuelle (ce serait trop facile) mais je passe beaucoup de temps à étudier une solution technique vraiment efficiente dans un esprit vélivole et pour le bien du vol à voile même si cela dérange quelques uns.
Je vous souhaite de bons vols dans la région de Biarritz.
je suis tres interesse par ce projet et meme une aide possible financiere , en cnra etc.. ce qui est interessant est le gain VZ permettant d expedier un Arcus sur une piste alphatée limitée à 500/600 m . beaucoup plus important que le prix à la minute.
cela ouvre le VV sur de nombreux aerodromes .
j ai envoye un email à PSX et suis vos avancees avec interet.
amicalement bertrand
Bonjour Bertrand,
Merci pour votre message.
Vous avez raison, « Nout » présente un intérêt technique autre que la rentabilité financière.
Le fait de permettre un gain important en Vz dès le décollage apportera une sécurité qui, à mon avis, manque actuellement.
Nous travaillons en ce moment sur l’adaptation d’un pas variable qui permettra la conservation de la puissance à toutes les vitesses de vol (et donc de roulage).
Je vous contacte par mail depuis PSX-Aviation.
Bonjour, petite question par pure curiosité. Une fois que le planneur est larguer par le remorqueur, combien de temps prends la descente du remorqueur jusqu’à l’atterissage? Merci d’avance
Bonjour,
Merci pour cette question.
Dans la cas du Rallye une descente de 450m pour aller larguer le câble fait en gros 30s.
Il faut ensuite compter 20s pour l’intégration du terrain à 150m/sol.
On a encore 20s de posé (finale + touché freinage) puis demi tour et roulage de 20s jusqu’au prochain planeur (présentation sous 90° en attente d’accrochage du câble).
Ça nous fait 90 secondes soit 1 minute 30.
Avec un ULM qui n’a pas le même taux de chute qu’un Rallye c’est un peu plus long.
Donc pour un temps total de remorquage de 5 min 40 s (340s) cela représente pas loin d’un quart (26%) du temps total.
La montée est le gros vecteur (~50%) sur lequel travailler pour améliorer le rendement financier du remorquage.
Je souligne toutefois que l’aspect financier est secondaire dans la montée car une Vz plus forte est surtout utile pour améliorer la sécurité du décollage (passage des 15m et réduction du moment dangereux)
La descente est le second vecteur. Il nécessite du frein moteur (voire des Aérofrein) dans la limite de tolérance de la physiologie.
Descendre fort n’a de sens que si l’on est à proximité (verticale) du terrain. Pour un remorquage en montagne (loin) il faut prioriser la vitesse « forte » sur une pente faible avec une structure « très » solide pour voler vite en air agité.
Voilà qui devrait répondre à la question.
Bonjour .
Cela fait longtemps que je n’ai pas pris de nouvelles de vôtre projet NOUT que je suis avec intérêt . je m’aperçois au fil des discussion que je peux avoir de temps en temps sur le remorquage planeur avec des vélivoles , que beaucoup de personnes ignorent ce projet !J’ en profite donc pour en parler a chaque occasion et a montrer le projet .il y a des septiques bien sur mais au moins l’ information circule .
A quand un article complet sur vol a voile magazine ? peut être êtes vous censuré pour cela !
Merci de vôtre retour.
Salutations vélivoles .
pourrais je avoir un retour d’information sur ce dernier .
Bonjour Didier,
Non, je ne suis pas censuré : )
Heureusement.
La réalité est que d’un point de vue personnel, je n’ai pas pu insuffler de l’énergie dans le projet ces dernières années.
Il faudrait fortement optimiser la masse du réducteur qui, comme je l’ai dimensionné au départ, engendre un surpoids et de fait va à l’encontre du gain engendré par la grande hélice.
En gros c’est le GMP qui coince.
Voilà pour les infos pas très brillantes pour le moment.