Disque ou tambour, mon planeur a des problèmes de frein

Ne jamais faire confiance au frein d’un planeur !

Le grand singe volant, rêvant de glisse sous les cumulus, se retrouve accablé devant un problème bien terrestre du transport routier, le freinage !

• Préambule
• Un peu de culture technique
• Ça ne freine pas du tout
• Ça freine tout le temps.
• Mon K13 fait « Froutch, Froutch » lorsque je le monte en piste.
• Conclusion

Préambule

Les freins n’ont pas toujours existé sur les planeurs.
Je pense que c’est apparu avec l’invention de la roue : )
Avant cela, il n’y avait qu’un ski ou un patin, comme vous préférez. C’est du solide et, avec un ski, on se pose où on veut et on s’arrête assez facilement mais, pour le décollage, cela consomme de l’énergie. Pour contourner le problème on a donc équipé les skis des planeurs de charriot à roulettes largable (comme le Kranich II). Mouais, c’est mieux mais c’est pas super pratique. Faut aller le rechercher au bout de la piste et à l’atterro, le remettre sous le planeur en le soulevant… Pfoouf !
Il était temps d’intégrer une roue à la conception des nouveaux planeurs.
Une roue oui, mais en conservant le patin : )
On ne progresse bien que par petits pas !
Une roue, c’est super pour le décollage mais à l’atterro, il y a encore l’énergie non négligeable de la masse du planeur multipliée par sa vitesse.
Il a donc fallu, avec ou sans patin, ajouter un frein de roue, histoire de ne pas finir bêtement sa course dans un obstacle.
Un truc technique en plus qui va se perfectionner et c’est là que les complications commencent…

Un peu de culture technique

Sur un planeur ancien on trouve quelquefois un frein à sangle. Il s’agit d’une lanière de cuir qui passe au dessus du pneu dans le puits de train et qui, une fois tendue par le pilote crée un couple de freinage.
C’est moyennement efficace et, si l’on n’est pas prévenu, cela fait surtout très peur car une forte odeur de cramé voire une légère fumée envahie la cabine sitôt le roulage fini. Autant vous dire que ça vous motive pour sortir rapidement du planeur : )
On trouve ça, par exemple, sur les Arsenal Air100 et 102 dans les années 50.

Une génération après, la technologie perdure et l’on retrouve ce type de frein sur le K8b avec une tôle frottant sur le pneu à la place de la bande de cuir.
Les freins à tambour ont remplacé ce dispositif dans les années 70 (K13, Astir…). Un poil plus compliqué mais plus efficace.

Puis sont apparus les freins à disque comme sur le K21, Marianne, Janus, … C’est encore plus efficace et surtout plus endurant. C’est pour cela que l’on trouve ce genre de dispositif en priorité sur les planeurs biplace.

Le circuit de commande se fait soit par câble (frein à sangle ou à tambour), soit par un circuit hydraulique pour les freins à disque (comme sur les voitures), à la différence qu’on n’agit pas directement sur le maître cylindre mais via un câble.

D’un point de vue pilotage, le frein de roue est classiquement actionné par la commande des aérofreins lorsqu’ils sont totalement sortis. On actionne donc le frein en tirant à fond sur la poignée bleue.
C’est logique et même pratique d’autant que l’on a de la force disponible dans le bras. Sur certains planeurs, on retrouve sur le manche une poignée de frein de vélo et l’on a pas d’action en fin de course des AF. Là, c’est le serrage de la main droite qui tire le câble et qui actionne le frein à tambour. Je n’ai pas bien compris comment on en était arrivé là. Le seul intérêt que l’on peut y voir est de pouvoir freiner sans sortir les AF mais l’on a fatalement moins de force dans la main que dans le bras.
Sur d’autres planeurs encore il faut pousser l’ensemble du palonnier (les pédales) pour actionner le frein (c’est le cas des Ls).

Ça ne freine pas du tout

Alors ça va rouler un peu plus longtemps et tout se passera bien si vous n’avez jamais pris l’habitude de compter sur le frein de roue.

Par contre, si vous avez l’habitude de dégager vers le hangar et de vous arrêter juste devant la porte sur un dernier coup de frein, alors c’est de la pure inconscience car malheureusement la panne ne prévient pas.

Alors pourquoi ça ne freine plus ?
Là il peut y avoir moult possibilités.

Circuit par câble:
C’est exactement comme sur un vélo.
Comme il n’y a pas de rattrapage automatique de l’usure au bout d’un moment on arrive en butée mécanique avant d’introduire suffisamment d’effort sur les garnitures.
Il y a de quoi régler dans le cabine, souvent un ridoir au bout de la poignée d’AF.
Au passage notez qu’il ne faut pas faire n’importe quoi en réglant le frein de roue lorsqu’il est lié aux AFs car il est tout à fait possible d’attaquer le frein de roue avant la sortie totale des AFs donc ils ne sortent pas complétement (si le pilote est bien formé, il doit s’en rendre compte au moment du CRIS et ne pas décoller).
Le levier du frein à tambour est bloqué par un objet qui se serait introduit lors d’un roulage.
Le câble coulisse très mal dans sa gaine.
Il y a un objet libre dans la cabine qui limite le mouvement (lorsqu’on voit un truc comme ça, ça fait très peur et on est content que ce soit tombé sur le frein de roue)

Circuit hydraulique:
Là, on a plus de raisons de tomber en panne.
On a une fuite.
On a une bulle.
On n’a plus de liquide de frein.
On ne pousse pas suffisamment le levier (Réglage du circuit de commande par câble)
On n’a plus de garniture et on est en train de détruire le disque en faisant frotter les rivets sur les pistes.
On a une fuite interne au maître cylindre, le liquide quitte la chambre et rejoint le bocal.
C’est tellement oxydé au niveau du piston de l’étrier que celui-ci est bloqué.
Le circuit est bouché par une impureté.
On a réussi à coincer un petit caillou entre le disque et une plaquette.
…
Je dois en oublier certainement.

Ça freine tout le temps.

Là c’est la merde !
Oui, on a du résiduel de freinage et même beaucoup. Si cela n’est pas très grave à l’atterrissage et qu’il est très pénible de manipuler le planeur au sol, cela n’est rien en regard du risque que cela engendre au décollage en remorquage du fait de la perte de puissance engendrée.
Pourquoi ?

Si c’est un dispositif à câble et à tambour:
Cela vient vraisemblablement du fait que les segments ne reviennent pas et que les garnitures frottent continuellement. Le levier est gêné dans son retour localement au niveau du tambour ou le câble de commande coulisse mal et garde une position « tendue » en permanence.
En passant, ça peut aussi être le dernier qui à remonté la roue et qui n’a pas mis l’entretoise au bon endroit. Du coup le pneu frotte en permanence sur la jambe de train.

Si c’est un dispositif hydraulique:
Le piston de l’étrier ne revient pas ! Mais pourquoi donc ?
C’est plus subtile et je vous invite à suivre l’aventure en lisant ce qui suit…

Le planeur de mon ami Bertrand est en grande visite. Il y a beaucoup à faire sur ce planeur et je ne m’attendais pas, au moment où je lui rendais visite, à mettre les mains dans le cambouis.
Je ne vois Bertrand que deux à trois fois par an (c’est amplement suffisant) et je découvre le fuselage de son Janus C partiellement à poil. Je n’étais pas du tout venu pour bricoler mais juste pour voir mes amis et comme je les aime je n’ai pas hésité un seul instant à aider.

« Dis Vincent, j’ai un problème de frein, tu veux bien jeter un coup d’œil ? Il freine bien mais le piston revient pas, t’en penses quoi ? »

Et effectivement, la roue n’étant plus là, même un serre-joint balèze ne parvient pas ou très difficilement à repousser le liquide vers le bocal.
Curieux !
Le système est on ne peut plus simple. Si le joint du piston du maître cylindre est suffisamment reculé, alors le liquide peut remonter.
Mais voilà, le levier qui pousse le piston du maître cylindre n’est pas sollicité et ce premier est bien en position repos ! Mais pas moyen de remonter l’huile !!

Deux solutions:
-Ça vient du récepteur (le boitier de l’étrier) mais il y a peut de chance tellement c’est simple.
-Ça vient du maître cylindre et là c’est moins drôle car il faut le déposer et l’ouvrir.

En tout cas, ça ne peut pas être bouché entre les deux puisque l’action du maitre cylindre sur le piston de l’étrier se fait correctement. On voit bien le flexible se mettre en tension sous l’effet de la pression et on arrive à sortir le piston sous l’action de l’huile, en laissant un peu de jeu sous le serre-joint.

On réfléchit beaucoup autour de ce sujet, on s’y met à plusieurs pour trouver une raison toute bête qui nous évitera de démonter mais finalement on démonte…

On commence par éjecter le piston du boitier de l’étrier, un peu d’huile s’écoule mais le bocal ne se vide pas et l’on commence à comprendre d’où vient le problème. Il y a des grumeaux dans l’huile !!!???

Cela semble être une sorte de coagulation des plus grosses molécules de l’huile. On voit quelquefois ce phénomène sur de très vieux mécanismes. Il est clair que l’huile de ce frein n’a jamais été changée depuis son remplissage en usine.
Cela explique surtout l’impossibilité de l’huile à remonter jusqu’au bocal. Il doit y avoir du coté du maître cylindre des dépôts de ce genre et certainement l’obstruction du canal qui se trouve entre le bocal et la chambre de compression.
Le piston porte, quant à lui, un joint torique qui a visiblement mal vieilli. Il n’y avait pas encore de fuite. Il est temps de le changer.

Il faut donc déposer le maître cylindre. On n’a plus le choix !
Ce n’est pas très engageant car il faut se contorsionner et aussi parce qu’il y a en entrée 3 câbles de commande. On va essayer de ne rien dérégler…
Curieusement, il y a sur le Janus une poignée de frein sur chaque manche plus une action en fin de course des aérofreins. Pourquoi faire si simple ?

L’extraction du piston révèle là aussi un très gros dépôt de matière solide. On en retrouve beaucoup dans la gorge qui se trouve en dehors de la zone de mise en pression (coté ressort de rappel).

Coté carter cylindre ce n’est pas joyeux : /
Le bloc est certes sale mais après nettoyage, on constate que l’on ne peut pas déboucher le petit trou de passage de l’huile qui va du bocal vers la chambre de compression. Il n’est pas simplement bouché par ces grumeaux mais l’aluminium semble localement oxydé. De plus, on sent, à l’intérieur du cylindre, là où le joint principal fait étanchéité, que la surface est rugueuse donc également oxydée.

Par chance, nous avions, dans un tiroir, un joint de piston neuf et le corps d’un maître cylindre identique.
Nous avons pu remonter un ensemble correct en prenant un grand soin dans le remontage afin de garantir la meilleure propreté possible et ne pas meurtrir des joints.
Maintenant que tout cela est rempli et purgé il faut attendre la prochaine mise en croix pour régler correctement les câbles de commande.

Mon K13 fait « Froutch, Froutch » lorsque je le monte en piste.

Le titre est bizarre et le bruit l’était tout autant. C’était un bruit de frottement métallique un peu sourd lié au tour de roue.
Rien à voir au démontage pour beaucoup… Mais si, vous l’avez vu tout de suite.
Ce sont les extrémités des vis qui assemblent les deux flasques de la roue qui venaient frotter sur les segments de frein. Elles dépassaient d’un petit millimètre des écrous prisonniers.
Ce n’est pas très grave et cela n’inquiétait pas grand monde visiblement : )

Conclusion

Voici un petit tour d’horizon du système de frein sur les planeurs.
On retiendra que, comme un vélo, cela demande un réglage qu’il faut le reprendre régulièrement pour les tambours. Pour les freins à disque hydraulique, le rattrapage de l’usure se fait naturellement mais il faut penser à changer les plaquettes et le liquide de temps en temps : )

Enfin et surtout, ne jamais compter sur le frein de roue d’un planeur. Il vaut mieux être sûr d’avoir de la place devant et que l’énergie ait le temps de se dissiper avant d’arriver sur un obstacle. Ce n’est rien de pousser un planeur ou de le ramener avec une voiture. Rappelons nous aussi que lorsque la vitesse aura chuté nous n’aurons plus la possibilité de diriger le planeur au sol pour éviter un obstacle. Il ne restera plus que le frein de roue si il fonctionne efficacement.
Il est moins grave qu’un planeur ne freine pas plutôt qu’il freine en permanence car cela est très pénalisant au décollage d’autant plus que les remorqueurs ULM se multiplient.
Dans ce cas, mieux vaut ne pas décoller et résoudre le problème.

Voilà, il y aurait peut-être encore beaucoup à dire sur les freins de planeurs mais c’est une bonne approche. J’espère que cela vous a plu ou vous a éclairé.