Le remorqueur

Le remorqueur de planeur !!!

Quelle belle machine !
Un gros moteur, une hélice à petit pas, un crochet au bout de la queue… Un peu d’usure.

Sur un terrain de vol à voile, les remorqueurs de planeur sont les seuls aéronef « couillument »  motorisés avec 180 voire 235 CV installés sur des cellules d’avions de tourisme.
Les quelques moto-planeurs et ULM de passage avec leurs piètres 60 ou 100 CV n’ont qu’à bien se tenir !

Remorqueur

Et quelle prestance  ! On sent et on entend la puissance brutale s’exprimer dès la mise en route lorsque le démarreur gémit et peine à passer les premières compressions.
Soudain les premières détonations font rages dans les pipes d’échappement un bruit de tonnerre emplis nos oreilles et quelques flammes  jaunes orangées ravissent nos yeux lorsque le mélange d’essence trop riche finit de se consumer à l’air libre.
L’atterrisseur se comprime, la voilure vibre un instant comme un oiseau mouillé s’ébroue, puis l’herbe, sous le ventre de la bête, n’en finit plus de se coucher et de se tortiller sous l’action du pompage incessant de cette hélice devenue invisible.

Du bruit, du vent, des odeurs d’essence mal brûlée… ça sent l’aviation comme on l’aime. Ça coûte un max de pognon et gloutonne des litres de 100LL (Essence Avion) presque deux fois plus chère que l’essence automobile.
Mais on aime ça, c’est jouissif jusqu’à l’arrêt total de cette batteuse laissant derrière elle le bruit d’un ultime roulement de tambour fait de toile, de bois ou de tôles d’aluminium.

Ces merveilleux avions, on les aime avec leurs qualités et leurs défauts dont le principal est certainement de ne pas du tout être bâtis pour remorquer des planeurs.
Piètres grimpeurs finalement, malgré cette débauche de puissance qui en fanfare nous baladent cinq minutes durant, au dessus des maisons des riverains de nos chers aéro-clubs vélivoles.
Ces avions ne sont à la base que des machines touristiques dévoyées de leur fonction première : promener toute la famille le dimanche à 250 km/h en restant un tantinet sobre.
Mais voilà, demander à ces berlines 4 places de monter le plus vite possible à 120 km/h est une toute autre affaire.
On les appelle Rallye, Rémo, L19, Pawnee, Abeille ou autres Mousquetaire et tous sont fait pour une autre mission que celle de voler lentement et de monter efficacement.
Efficacement ou mieux encore avec efficience car la performance n’est rien sans l’aspect pécunier de l’affaire et Dieu sait si ces magnifiques aéronefs excellent en la matière !
De gros moteurs et de grosses soifs pour remplir ces réservoirs de 100LL  que l’on dispersera ensuite à raison d’une soixantaine de litres à l’heure !

Heureusement qu’un remorquage ne dure que 5 minutes !

Durant ces cinq minutes, on se sera fait plaisir bien sûr, en voyant d’abord quelque chose de surréaliste: Un avion en vol accroché à un autre aéronef par une corde de seulement 60 m, le tout volant à 120 km/h (virages, ligne droite, montée, et tout le tintouin).
Hallucinant, magique, …. limite casse gueule quand on y songe ! Essayez de faire ça avec deux voitures sur l’autoroute !… pas sûr que cela fonctionne.
Même pas peur ! Et pourtant, c’est un classique du vol à voile et ça se fait très bien à longueur de journée.

Techniquement, ça donne entière satisfaction mais on aura vu aussi tant d’énergie se diluer dans l’atmosphère !
Oui, le but est de donner de l’énergie potentielle (gain de hauteur) au planeur. Malheureusement, il faut aussi monter l’avion  puis le redescendre en fumant toute son énergie potentielle (quel gâchis !).
Remarquez que pour les skieurs c’est pareil… on les monte en haut de la montagne à grand renfort d’énergie nucléaire et ils crament tout ça en 10 minutes en réchauffant un peu la neige sur leur parcours.
Ici, c’est du pétrole et il coûte un peu cher (2€50 le litre de 100LL contre 1€50 d’essence voiture) et puis il faut en consommer beaucoup pour monter l’attelage.
L’avion lui en consommera beaucoup plus que le planeur qu’il remorque. Tout simplement parce qu’il est plus lourd, qu’il n’est pas fait pour voler lentement et économiquement (on dit qu’il vole aux grands angles d’incidence) et qu’il a une hélice et une vitesse de rotation d’hélice complètement inadaptées au vol à 120 km/h.
Alors, pour faire simple, dans ces conditions on peut s’attendre à un rendement d’hélice d’environs 60%. Donc des 180 CV à la sortie du vilebrequin, l’hélice n’en restitue qu’une centaine pour faire monter l’attelage.
Et de ces 100 CV, une grosse partie est utilisée pour faire monter lentement cet avion de presque une tonne.
A titre de comparaison, à 120 km/h, le planeur remorqué consommera entre 3000 et 6000 Watt, selon qu’il soit monoplace ou biplace, et l’avion lui en consommera environ 30.000 si c’est un Rallye de 180 CV.
Un rapport de consommation de 5 à 10, rien que ça !
Cela s’explique par la différence de masse mais surtout par le fait que le planeur, lui, vole aux petits angles d’incidence et que 120 km/h correspond le plus souvent à sa vitesse de « finesse maximale » (comprendre de meilleur rendement).
Pour l’avion, c’est tout le contraire, il est lourd et vole aux grands angles donc gâche beaucoup d’énergie en générant de grands tourbillons aux extrémités de sa voilure.

Bien triste bilan, technico-économique de ce remorquage tant aimé à la mode des années 70-80. Ces vieilles barques de 180 bourrins volent encore et crèvent le budget de nos derniers vélivoles.
Que faire alors ?
Espérer qu’un industriel de l’aviation légère se lance dans l’aventure en travestissant un de ses avions de tourisme ? Cela n’a jamais été une bonne solution technique et puis il reste aujourd’hui malheureusement bien peu de chose de cette friche industrielle.
Quelques survivances de la grande époque s’accrochent encore mais pour combien de temps ?

C’est maintenant les ULM qui se crêpent le chignon pour montrer leur supériorité sur les terrains de vol à voile.
Plus légers et volant naturellement moins vite, ils consomment de l’essence automobile et n’exigent pas grande qualification de la part du pilote.
Ils sont en principe moins onéreux à l’achat, quoi que l’écart avec un avion certifié s’amenuise. Tant de points forts pour charmer les dirigeants des club de vol à voile.
Oublierait on que ces ULM n’apportent pas de gain de performance malgré tous leurs atouts ?
Les anciens remorqueurs forts de leurs 180 CV ne montaient pas très fort et par temps chaud avec un lourd biplace aux fesses le décollage se faisait long. Ils étaient de temps à autre à la limite de l’acceptable sur le plan de la vitesse ascensionnelle.
Qu’en est il d’un ULM remorqueur de 100 CV et de sa petite hélice dans ces conditions ?
Cela montra t-il mieux ? décollera t-on plus tôt ?
Je ne pense pas.
Y a t-il alors un réel progrès si ce n’est celui d’avoir momentanément gagné quelques Euros sur le remorquage ?

Ces vieux avions avaient, à défaut d’être performants dans ce domaine, l’avantage de nous faire rêver et de nous rassurer par leur robustesse car, qu’il soit en bois ou en aluminium, aucun ne s’est laissé balader par un vent fort ou une atmosphère turbulentes.

La voie de l’ULM est la voie de la contrainte économique laissant l’efficacité au second plan.
Ne faudrait il pas simplement un avion spécifique dédié à cette mission ?
Un avion efficace, fait pour voler à 120 km/h sans trop consommer et doté d’un groupe motopropulseur adapté à cette même vitesse.

Une étude d’avion est en cours et mérite toute notre attention car elle permettrait enfin d’accroître la sécurité au décollage et également de réduire considérablement le coût du remorquage.

IM7

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2 réponses à Le remorqueur

  1. jousset dit :

    Bonjour,
    Le plaisir de faire du bruit au-dessus des riverains, un vrai plaisir pour vous et une calamité pour nous, riverains… alors que le cable est bien plus écologique, moins cher et laisse les riverains enfin aux calme les WE. Une plaie ces avions tracteurs. Un survol toute les 8 min au raz des jardins…

    • PSX59 dit :

      Bonjour,
      Merci pour ce commentaire qui a pour avantage de montrer aux lecteurs une autre facette du décors.
      Le plaisir de cette activité n’est pas de faire du bruit soyez en certain mais bien au contraire de profiter des éléments naturels pour rester dans le calme durant des heures.
      Le décollage est une nécessité mais aussi une contrainte technique et financière. Le vol à voile lui commence juste après.
      Parmi les différents modes de décollage, il y a le remorquage par avion. Celui-ci est effectivement bruyant (j’y viens) contrairement à la treuillée que vous mentionnez.
      Il est vrai que le treuil est plus sécurisant et d’un cout inférieur mais il faut savoir que celui-ci n’est pas applicable à tous les terrains dans le sens où l’aérologie ne permet pas toujours « d’attraper une ascendance » au bord de l’aérodrome. C’est pour cette raison que certains terrains n’ont tout simplement pas de treuil et n’utilisent que le remorquage.

      Dans la mesure du possible, dans le cas des décollages en remorquage, les circuits d’aérodromes sont modifiés pour s’éloigner au plus vite des zones habités.
      Le monde vélivole est parfaitement au courant que les riverains des aérodromes n’en peuvent plus et a pour objectif depuis bien des années de réduire le bruit.
      Dans les années 90, financée par la fédération et en collaboration avec les avionneurs, il y a eu une campagne de modernisation des remorqueurs en les équipant de silencieux mais aussi des tentatives avec des hélices quadripales. Une étude non concluante menée par l’Onéra il y a quelques année allait également dans ce sens.

      Un peu d’histoire:
      Le vol à voile est une activité aéronautique qui s’est vraiment développée en France à la fin des années 30. Il y avait moins d’habitations aux abords des aérodromes, elles sont venues après. Les avions remorqueurs de l’époque étaient équipés de moteurs plus lents que ceux que l’on trouve sur les Rallye et les DR400 en fonction aujourd’hui. La Guerre est survenue. Il y eu d’autres bruits d’hélice. La guerre cessa et l’activité des aéroclubs reprit fortement, aidée en cela par les saisis de planeurs et d’avions dans les aéroclubs Allemands (dommages de guerre). Dans les années 50-60 on utilisait des avions des années 40, lents et peu bruyants car équipés de grandes hélices et de moteurs lents. Bien qu’efficaces dans leur fonction, ces belles machines en fin de potentiels durent être remplacées. Les années 70 furent décisives. On n’avait aucun avion bâti pour ce travail. On a donc dévoyé deux avions de tourisme quadriplace de l’époque, le Rallye et le DR400. Deux machines faites pour emmener 4 personnes à plus de 200km/h sur une bonne distance. On leur a fait tirer des planeur à 120km/h avec un seul pilote à bord. C’est un peu comme conduire seul une grosse berline en tirant une remorque dans une pente en seconde le pied au plancher, c’est pas fait pour ça mais on n’avait pas d’autre choix.
      Début 2000, début du remplacement des Rallye et des DR400 des années 70. L’ULM arrive en force. On réduit bien la masse du remorqueur et on divise la puissance par deux. La voiture est plus légère, la remorque toujours la même, on monte toujours la pente aussi lentement ! L’Ulm d’aujourd’hui non plus n’est pas fait pour ça mais c’est un peu moins cher et un peu moins bruyant.

      La raison du bruit.
      Le bruit est dû au moteur mais aussi à l’hélice.
      Contrairement à l’aviation légère des années 40 qui profitait du savoir faire de nombreux motoristes des années 30 et disposait d’un large choix de moteurs, l’aviation légère d’aujourd’hui, dite « de loisir », utilise des moteurs qui, pour donner leur puissance nominale, tournent (trop) vite (2600 tr/min). Il n’y a rien d’autre sur le marché. Au sortir de la seconde guerre tous les motoristes se sont lancés dans l’eldorado de la modernité de la turbine et ont abandonné la conception des moteurs d’avion de tourisme.
      Avec ces moteurs trop rapides, compte tenu du diamètre de l’hélice, on obtient un bruit plutôt sec et désagréable que l’on avait pas sur des avions des années 40. L’hélice est bruyante au décollage à cause de sa vitesse linéique en bout de pale (haut subsonique).
      Les hélice des Ulm tournent aussi à la même vitesse mais comme il y a moins de puissance et un diamètre un peu plus petit, il y a moins de vitesse circonférentielle et moins d’énergie dissipée sous forme de bruit.

      Un peu d’espoir:
      L’ère du tout électrique a sonné. Pour un bien ou pour un mal, nous verrons bien. Il y a déjà des projets de remorqueur électrique (donc nucléaires) et la fédération est très motivée pour faire aboutir la chose en sollicitant des financements puisque cette forme « d’écologie » est dans l’air du temps.
      Cela veut dire plus aucun bruit de moteur et avec un peu de chance plus de bruit d’hélice si les concepteur la font tourner à la bonne vitesse.

      enfin:
      Je suis très content que vous ayez laissé ce commentaire sur mon blog même si je n’ai rien a voir avec la fédé ou avec l’aérodrome qui se trouve près de chez vous.
      Je n’ai pas le pouvoir de changer les remorqueurs même si je me suis usé à réfléchir au problème. J’avais d’ailleurs pris en compte ce problème avec une grande hélice qui tourne lentement.
      Je suis content que les gens s’y expriment, vélivoles ou non. Mon but n’est pas de faire de cette activité un tableau tout rose ni d’effrayer les gens avec des propos trop sérieux.
      Personnellement, j’ai grandi entre deux aérodromes. C’est le bruit des hélices qui me faisait lever les yeux quand j’étais gamin. Cela fait bruit, c’est vrai. J’ai trouvé majestueuse l’image de ces remorquages. C’est comme ça que j’ai commencé mais je comprends que ce ne soit pas le goût de tout le monde.
      Je sais que tous les présidents de club sont sensibles à ce problème aussi, je vous invite à aller discuter des détails techniques du décollage (carte à l’appui) avec les représentants de ce club, de voir de très près l’activité en piste et pourquoi pas vous faire emmener. Il y a de toutes part des contraintes, le tout est de comprendre et de se faire comprendre dans la meilleure des ententes qui soit. Il y a peut-être des aménagements possibles mais c’est à vérifier.

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