Tenir l’Aile pour le décollage

Vous allez me dire:

« C’est tout con, y a pas a sortir de Saint Cyr pour faire un truc pareil ! »


Oui c’est vrai mais savez-vous tout ce qu’il faut savoir pour faire cette petite action à la perfection.
Car si le geste est simple, il s’inscrit dans une procédure qui implique une part de responsabilité de celui qui, au final, participera à l’envol du bel oiseau.

Vue poétique de l’Ask13 F-CEAM au décollage

Pourquoi tenir l’aile du planeur au décollage ?

Parce qu’il ne peut pas la tenir tout seul ! Question suivante …
Non allez, je développe.
Dans ce qui suit, je vais parler du décollage en remorquage car l’accélération est faible et nécessite l’action d’une bonne âme en bout de plume. Je ferai un comparatif avec la treuillée à la fin de l’article.


Un planeur présente un train dit « Monotrace » (la/les roues est/sont dans le plan de symétrie). A l’opposé, l’énorme majorité des avions a un train dit « tricycle » ou « classique » avec trois points d’appui au sol (C’est isostatique comme diraient les mécaniciens).
Selon la taille de la bête, ces trois appuis sont chacun formés de une ou plusieurs roues. Dans tous les cas où le train principal (les jambes qui reprennent l’essentiel du poids) est éloigné du plan de symétrie cela permet de maintenir la machine parallèle au sol (le bout de l’aile ne touche pas le sol) et permet donc de lui donner, avec son moteur, l’autonomie suffisante pour se mouvoir seule sur le plancher des vaches.
Les planeurs sont dépourvus de moteur et pas bien lourds (de 200 à 500kg), à la main, c’est faisable et il ne faut que quelques personnes pour les manipuler au sol. On place toujours une personne en bout d’aile pour donner la direction du mouvement car le bras de levier est maximal. Puisqu’il n’est pas autonome et doit être manipuler à plusieurs il n’y a du coup aucun intérêt à exiger d’un planeur qu’il se tienne lui-même parallèle au sol. Notez au passage que cette folie nécessiterait des prouesses techniques et à coup sûr un alourdissement de la machine ce qui n’est jamais recherché en aviation.

Oui car, quand on roule avec un avion, il vaut mieux avoir une voie large (distance entre les deux roues perpendiculairement au plan de symétrie) lorsque l’on a une grande envergure. Cela tient surtout à l’inertie de l’aile au roulage lorsque l’on s’engage dans un virage; on a vite fait de lever la roue extérieure si l’on est un peu brusque. Un bon exemple est celui du B52. Non, je ne parle pas du groupe des années 90 dont personne ne se souvient.

Boeing B52: Source wikipédia


Ce bombardier présente une voilure haute, bardée de moteurs, à profil mince de fort allongement et un fuselage très étroit. Mettre un train tricycle sur ce machin, c’est avoir un espacement terrible entre les roues principales (la voie) et donc loger de très longues jambes dans la voilure, renforcer le longeron, réduire la finesse donc le rayon d’action… Difficile, avec encore le risque de faire frottouiller le bout d’aile au roulage dans les virages ou à l’atterrissage. La solution adoptée fut la même que sur les planeurs à savoir un train monotrace mais ici, pas question de tenir le bout de l’aile alors on a placé assez loin sur la voilure deux petites roues qui maintiennent l’aile parallèle au sol. On appelle ça des balancines. C’est efficace pour empêcher l’aile de toucher le sol tout en permettant le roulage.

Train principal « Monotrace » du Boeing B52: Source wikipédia
Balancine du Boeing B52: Source Wikipédia


On retrouve cela sur des moto-planeurs comme le SF28a où l’on a une aile de planeur très longue mais également la volonté de rendre le roulage autonome.
Vous aurez remarqué les similitudes physiques avec le bombardier…
Les ressemblances ne s’arrêtent pas là car au pilotage, c’est pareil ! : )

Sf28a (F-CFTM à Malzéville, 2005)

Donc pourquoi tenir l’aile d’un planeur au décollage ?
Parce que l’on ne peut pas lui mettre un train large, qu’on n’a pas envie de pourrir ses performances avec des balancines qui trainent et qu’il n’est donc finalement pas foutu de se tenir horizontal tout seul.
Bien sûr, au décollage, c’est un problème car si l’aile frotte au sol, elle va générer un effort vers l’arrière, cela va dévier le planeur de ce coté et l’on risque de faire un « cheval de bois » en début de roulage alors que l’on est attaché au furieux remorqueur ce qui est « très mal » car l’avion va dans un sens et le planeur dans l’autre donc quelque chose va casser (planeur, avion ou les deux)… dans le meilleur des cas.

Pour rappel, le pilote du planeur décolle avec la poignée de largage (la jaune) dans la main (en la tenant fermement) et n’hésite pas à larguer si le contrôle du planeur n’est plus assuré ou risque de ne plus l’être.

Il faut donc filer un coup de pouce au planeur sur les premiers mètres en tenant son aile sensiblement horizontale pour lui éviter de toucher le sol. Après ces quelques mètres d’accompagnement, l’aile soufflée aura des ailerons suffisamment efficaces pour que le pilote, par une action du manche en roulis (débattement droite/gauche), maintienne de lui-même l’inclinaison nulle (aile parallèle au sol).

Du plaisir ?

Ça parait déplacé si je vous parle de plaisir à tenir l’aile d’un planeur au décollage ?

C’est un peu comme tenir la main d’un enfant et assurer son équilibre pour qu’il finisse par prendre son envol.
Personnellement j’adore ça même après bien des années de vol à voile.
Il y a dans ce geste une part de soi, un don bienveillant au pilote qui bientôt se débrouillera seul à l’autre bout de cette demi-aile qui prend vie, s’anime et transmet dans la main les premiers tremblements émanant de la roue.
Certains diront que c’est un boulot de piste, une action nécessaire comme d’aller rechercher les planeurs posés ou de tenir la planche de vol.
C’est le genre de chose que l’on refile facilement aux nouveaux venus car ce n’est pas compliqué donc vite appris.
Pourtant tenir l’aile d’un planeur au décollage c’est pour chacun un premier geste technique dans ce monde aéronautique comme le rite initiatique d’une première participation à cette belle pratique.
Un explication bien sentie et nous voilà déjà seul comme un grand à manipuler quelque chose lié au vol. De mon premier jour au terrain, du haut de mes 15 ans, j’ai, seul, tenu avec fierté l’aile d’un planeur.
On me faisait confiance ce qui me faisait plaisir mais faisais-je le bon geste …

Le bon geste

Tenir l’aile et accompagner le planeur ça semble très simple.
Pourtant j’ai bien écrit accompagner et non diriger.

Au départ, l’aile est au sol (de préférence coté piste pour limiter le risque d’accrochage avec les ailes des planeurs qui se posent) et vous êtes derrière elle juste au bout (au saumon).
Vous veillez à ce qu’elle y reste car le vent et même le souffle du remorqueur pourrait la faire basculer.
Notez que l’on peut être coté aile haute et dans ce cas on s’arrange pour qu’elle reste haute en l’empêchant de redescendre.
C’est important car le planeur horizontal sera un signal pour le pilote du remorqueur et là, on n’est pas près.

Pendant que le remorqueur tend le câble, on maintient l’aile au sol. Le vent et le souffle du remorqueur peuvent faire basculer la planeur.


Le remorqueur est devant le planeur en travers de la piste, quelqu’un y accroche le câble et l’avion tourne puis roule doucement dans l’axe de piste. Le souffle de l’hélice fait fléchir et bouger l’aile du planeur. Elle veut se lever mais vous êtes là et la maintenez au sol. Le câble est maintenant tendu. Le pilote vous fait signe de lever l’aile en pointant le pouce vers le haut.
L’ancien, qui est prêt de vous, vous dit que c’est bon.
Vous vous penchez et soulevez l’aile par le bord de fuite (le bord arrière) du saumon (la partie un peu plus ronde en bout d’aile). Vous avez donné une inclinaison nulle au planeur. Le pilote du remorqueur voit l’aile horizontale, c’est le signal… plein gaz, c’est parti, vous vous mettez à marcher puis courir en tenant l’aile puis le planeur va plus vite que vous et vous échappe de la main. Le voilà parti, mission accomplie c’est bien pour une première, sauf qu’il y a deux choses à savoir…

Laisser l’aile faire sa vie !

L’erreur classique quand on est un grand débutant sur un terrain de vol à voile et qui pourrait avoir des conséquences si que l’on n’a pas eu les bonnes explications est que l’on croit que, d’une part, il faut courir le plus longtemps possible et que, d’autre part, il faut maintenir à tout prix l’aile horizontale.

Courir longtemps et/ou vite est inutile:
Inutile mais pas déplaisant quand on a plein d’énergie à revendre.
En fait les ailerons sont efficaces assez rapidement, il ne faut pas beaucoup de vent relatif (15-20 km/h) pour que le pilote puisse maintenir seul son inclinaison au manche.
On accompagne donc le planeur pour s’approcher de cette vitesse sachant qu’il est en pleine accélération et aura de plus en plus de facilité à utiliser ses ailerons. La vitesse d’un bipède en train de courir est d’environs 10 km/h. Aidé par un petit vent de face, on n’aura pas besoin de faire plus que de trottiner bien longtemps pour atteindre les 15 km/h (vitesse air) pour notre aile. Mais si ça vous dit de faire un sprint, c’est vous qui voyez : )

Un peu de vent de travers va avoir tendance à incliner le planeur. Un planeur tout seul en piste va lever sa demi aile coté vent car l’autre demi aile est en partie masquée par le fuselage.
Au roulage derrière le remorqueur, si le vent de travers est modéré, ce sera par contre l’inverse car le souffle de l’hélice de l’avion sera dévié par le vent et ira alimenter et soulever la demie aile qui ne se trouve pas coté vent (on dit sous le vent du fuselage).

La plupart du temps le planeur à tendance à s’incliner d’un coté ou l’autre.

Maintenir à tout prix l’aile horizontale est contre productif:
Physiquement, vous pouvez maintenir l’aile horizontale même si le vent tend à la soulever ou l’abaisser même en courant; du moins au début. Arrivera un moment où vous serez bien obligé de lâcher le planeur… et là l’aile va d’un coup tomber au sol (de votre coté si vous l’empêchiez de descendre ou de l’autre si vous l’empêchiez de se soulever). La conséquence est que cela va surprendre le pilote et le mettre dans une situation critique dans laquelle il est déjà en retard et doit réagir vite. Son aile frotte au sol et commence à générer un mouvement en lacet. Le « cheval de bois » n’est pas loin.
Le bon geste est de donner l’inclinaison nulle au tout départ mais d’accompagner ensuite l’aile dans son mouvement vertical. Si celle-ci veut descendre alors on descend avec elle. Je sais, ce n’est pas très ergonomique pour courir mais dans cette situation, le pilote détecte son inclinaison et braque tout de suite ses ailerons dans le bon sens en attendant leur réponse. Il ne sera pas surpris et n’aura pas de temps de retard si l’aile doit finalement frottouiller un temps au sol.

On court en accompagnant l’aile. Si elle veut descendre, on descend avec et si elle veut monter, on lève le bras. C’est le pilote qui doit faire une action pour maintenir son inclinaison nulle.

Bien sûr, agir sur l’aile d’avant en arrière n’apportera rien sinon des contraintes mécaniques dans la structure du planeur. Si le planeur n’est pas tout à fait dans l’axe de piste avant le roulage, effectivement, celui-ci partira dans une direction légèrement différente de celle de l’avion mais le pilote agira tout de suite sur les palonniers pour se remettre dans l’axe. La gouverne de lacet est la première à être efficace et la traction du câble de remorquage l’aidera d’autant.

Un petit conseil aussi:
Certains planeurs comme le K13 on un petit trou au bord de fuite du saumon. C’est pour l’attacher sur une remorque par exemple. C’est très tentant de mettre son doigt dedans mais si vous tenez à le garder, évitez de le faire quand le planeur est en mouvement : )

Un job simple mais comportant tout de même une part de responsabilité

Si vous êtes en bout d’aile, ce n’est pas vous seul qui allez décider de lever le bout de la plume qui engagera une série d’actions qui mettra le planeur en l’air mais bel est bien le pilote du planeur qui vous fera signe en levant le pouce.
Ce signe du pouce vers le haut venant du pilote veut dire que de son coté, tout est prêt et qu’il vous propose de lever l’aile.
De ce signe, il vous a proposé et non imposé de lever l’aile (très important !). En effet, attaché sur son siège, il n’a qu’une vue partielle de l’activité sur l’aérodrome et ne voit absolument pas ce qui se passe derrière lui.

Vu du dessus en vert, le secteur visible par le pilote en tournant franchement la tête. En rouge la zone dans la quelle il ne peut rien voir malgré tous ses efforts.


Derrière le pilote aligné en piste et prêt à partir, dans cet angle mort, c’est la branche finale du circuit de piste. C’est précisément ce qui se passe dans ce secteur qui est intéressant car d’une part, d’un point de vue réglementaire, l’aéronef à l’atterrissage est prioritaire sur celui au décollage et d’autre part il serait dangereux de décoller au moment où un aéronef est en approche finale.

Depuis sa cabine, le pilote du planeur au sol (P) ne peut voir les planeur ou avion en Finale (F) ou en étape de base (EB); secteur rouge. Seuls les gens qui sont en piste le peuvent. Même si le pilote le demande, on ne lève pas l’aile tant qu’il y a des aéronefs dans les branches finale, étape de base et montée (M). Un planeur en fin de vent arrière (VA) est déjà une raison pour ne pas lever l’aile. Une vision à 360° est nécessaire car les aéronefs peuvent faire des prises de terrain main droite (trait noir) ou gauche (trait orange) en QFU (sens de la piste en service) ou contre QFU (contre piste).


Pourquoi est-ce dangereux ?
Parce que autant pour le décollage que pour l’atterrissage ces phases demandent des pilotes beaucoup de concentration et une belle maitrise du geste et que la présence d’un autre aéronef en mouvement à proximité va complexifier la chose et augmenter leur charge de travail. Le risque de collision serait accru.
Il faut donc laisser du temps entre chaque mouvement. L’idéal est de ne pas lancer un décollage si un planeur/avion est en étape de base ou que l’aéronef qui vient de décoller juste avant ne soit dans une situation où, si il en est contraint par une panne moteur, il doit se poser à contre piste (trajectoire rouge pour une contre QFU).

Impliqué dans cette opération de décollage, la personne qui se trouve en bout d’aile posera un regard bien veillant sur quelques détails qui auraient pu être oubliés par le pilote durant le CRIS. De l’extérieur du planeur on jouera au jeu des 7 erreurs car on verra facilement si les points suivants n’ont pas été oubliés:
– Présence de l’éclisse sur la dérive qui a été oubliée et qui bloque le drapeau.
– Présence du Trolley sur la queue (cela ne l’empêchera pas de voler mais va reculer un poil le centre de gravité ce qui pourrait être fâcheux sur la stabilité d’un planeur déjà centré proche de la limite AR).
– Présence d’obturateurs sur les prises de pression des instruments qui seraient encore en place.
– Verrière du planeur qui ne serait pas fermée/verrouillée.
– Câble accroché sur le mauvais crochet.
– Câble de remorquage non tendu.
– Absence de Bob et/ou de lunettes pour le/les pilotes.
– Aérofreins qui ne seraient pas verrouillés (On les verra un peu dépasser à l’extrados de l’aile si ils ne le sont pas et cela fait un bruit caractéristique de verrouillage pour lequel il faut être attentif)
– Présence d’un obstacle sur la piste (un autre planeur, une voiture, un chien, un badaud).
– Présence de personnes ou de matériel dans la zone dans laquelle le planeur finirait en cas de cheval de bois.
-On vérifie aussi qu’il n’y ait rien ni personne devant les ailes et les empennages.
– Et nous l’avons dit plus haut, on scrute sérieusement toutes les zones (Etape de base, finale, montée) pour vérifier qu’il n’y ait personne.


La part de responsabilité de celui qui tient l’aile est là.

Une part seulement car cette responsabilité est partagée par tous ceux qui participent à cette scène (le pilote en premier), tous ceux qui se doivent de regarder autour et de prévenir si quelque chose risque de mettre en péril la sécurité. Ce n’est pas à une seule personne, chef de piste, responsable de la journée ou un instructeur particulier d’endosser le rôle de surveillant et garantir que tout est fait dans les règles de l’art.
Si une un tel rôle était assigné à une personne en piste cela voudrait dire que tous se déchargeraient de leur responsabilité et seraient moins vigilants.
Une règle d’or du vol à voile est que tout le monde doit veiller à la sécurité des autres.

Attendre en bout d’aile, pour celui qui endosse cette mission, c’est, comme les autres durant la journée en piste, observer le trafic au sol et en vol tout en surveillant celui qui commence à cuire sous sa bulle en plexiglas et enfin traquer les petites choses qui sont déconnantes au point de conduire à l’incident.

En bout d’aile, l’aide reçoit enfin le message du pilote qui lui montre son pouce levé, il regarde alors une dernière fois tout autour si, au sol, tout est dégagé autour du planeur et dans sa trajectoire et si, en l’air, il n’y a pas d’aéronef en finale et en étape de base dans le sens de la piste (QFU) et à contre sens (Contre QFU). Si tout est clair, il pourra alors lever l’aile et de ce fait indiquer au remorqueur que le planeur est prêt.

Dans le cas contraire, on ne lève pas l’aile !!! On est responsable et on attend que la situation devienne claire même si cela prend du temps et que d’autres râlent. Il vaut mieux attendre que de risquer un accident.

Et le décollage au treuil, c’est différent ?

Un petit peu, oui mais, ici aussi, le planeur ne peut se passer d’une personne qui tient l’aile.
Au treuil, on veillera à ce que l’axe du planeur soit bien aligné avec la piste pour éviter de créer un angle entre la direction du planeur et le vent qui aurait pour effet d’alimenter une aile plus que l’autre et provoquer un roulis. Le câble étant accroché proche de la roue et du centre de gravité, son action ne va pas avoir tendance à remettre le planeur dans l’axe.
Si l’on regarde seulement la phase de roulage on s’aperçoit qu’au treuil, l’accélération est bien plus forte qu’en remorquage. Cela veut dire que le planeur sera vite autonome pour tenir son inclinaison nulle parce qu’il atteindra en quelques mètres la vitesse à laquelle les ailerons commenceront à être efficaces.
Il n’y a donc pas besoin de courir aussi longtemps qu’en remorquage.
Rappelons-nous toutefois que si vous devez tenir l’aile et qu’il y a un effort vers le haut ou le bas (action d’un vent de travers) alors, au moment où vous la lâcherez, celle-ci risque de rapidement toucher le sol ce qui est encore plus critique qu’en remorquage (risque de CartWheel). Le pilote doit alors larguer immédiatement (poignée jaune) sans même tenter de remonter l’aile par une action au manche.

Ici aussi l’aile doit faire sa vie ?

Modérons le propos. Le planeur doit être horizontal (inclinaison nulle) au moment du départ. En cas de vent travers, l’aile coté vent voudra se soulever. Il est recommandé par la fédé de placer la personne en bout d’aile coté vent (j’aimerais savoir pourquoi ?). A l’arrêt pendant que le câble se tend, si vous maintenez le planeur horizontal vous sentirez un effort vers le haut coté vent, le pilote ne saura rien de cette tendance à basculer et sera également surpris lorsque l’aile tombera d’un coté.
Dans ce cas, il vaut mieux, d’une part que le pilote soit bien conscient du vent traversier (ce qui est en principe le cas) et d’autre part de faire en sorte que ce soit lui qui fasse le nécessaire pour maintenir au manche, à l’arrêt, autant qu’il le peut son inclinaison nulle (manche coté vent). En bout d’aile, à l’arrêt, le simple fait de laisser le planeur s’incliner significativement sous l’action du vent va déclencher chez le pilote une action réflexe au manche pour contrer ce mouvement et revenir à inclinaison nulle. Il y aura ainsi un résiduel d’effort au début du roulage au moment où vous lâcherez l’aile et le risque que celle-ci touche le sol au moment où elle sera lâchée sera bien moindre. On aura alors l’inclinaison nulle avec l’action des ailerons plus l’aide de la personne en bout d’aile.

A l’arrêt, par vent de travers, il est possible de réduire presque totalement l’effort nécessaire en bout d’aile pour tenir le planeur à inclinaison nulle. Il suffit que le pilote mette le manche coté vent. Le planeur se tient déjà presque tout seul à inclinaison nulle et n’aura pas tendance à tomber violemment d’un coté sans prévenir.

Attention, je n’ai pas dit qu’il fallait que le planeur soit incliné coté vent pour partir ! Il est important que le planeur soit horizontal au moment du départ, surtout pour les plastiques qui ont peu de dièdre, une grande envergure et des ailes ballastées. Le but est, si possible, d’avoir moins d’effort par braquage des ailerons coté vent tout en étant à inclinaisons nulle.

Enfin, la procédure est un peu différente de celle du remorquage.

En remorquage, nous l’avons vu, le planeur a son aile basse, on accroche le câble coté planeur et coté remorqueur. Le remorqueur tend le câble et patiente. Le pilote du planeur se considère prêt et fait le signe « pouce vers le haut » à la personne en bout d’aile. On regarde si tout est dégagé et on lève l’aile.

Au treuil, le planeur a aussi l’aile basse, le pilote se considère prêt et fait le signe « pouce vers le haut ». Alors on accroche le câble du treuil au planeur et on va lever l’aile. Ensuite le pilote du planeur prend contact par radio avec le treuil pour entamer une procédure de décollage ce qui tend le câble. Ici, encore une fois, tout le monde doit vérifier qu’il n’y a pas d’aéronef en approche ou de personne sur la piste. Si tel est le cas, on interrompe la procédure par radio.

En résumé pour celui qui tient l’aile au décollage

Si vous n’aviez pas eu l’occasion d’approcher de près ce milieu, auriez-vous imaginé que tant de détails se cachent derrière le simple fait d’accompagner le planeur au décollage en tenant l’aile ?
J’ai voulu décrire ici des petites choses qui semblent insignifiantes mais qui font la différence entre une situation « normale » dans laquelle tout le monde se fera plaisir et une situation qui peut devenir tendue voire dangereuse.
Si il y a deux choses à retenir ce sont les suivantes:
– La sécurité est la responsabilité de tous et non d’un bonhomme désigné pour organiser la piste. La sécurité c’est principalement d’ouvrir l’œil, de se tenir loin des situations problématiques et bien sûr de faire les bons gestes pour ne pas en générer. Un peu de culture et d’habitude permettent d’attendre ce niveau de vigilance. Rappelons-nous enfin qu’un accident est une succession de petites choses qui prises indépendamment sont sans conséquence.
– Tenir l’aile au décollage ce n’est pas la guider pour l’empêcher à tout prix de tomber au sol mais l’accompagner dans son mouvement vertical pour que le pilote puisse de lui-même corriger au plus tôt son inclinaison.

Et, coté pilotage, si vous ne lisez et retenez que cela:

– En remorquage si l’aile touche le sol après qu’elle ait été lâchée et prend du retard (le frottement la fait reculer et provoque un virage coté aile basse), on n’a alors aucune chance de la relever car elle est moins soufflée que l’autre. Le pilote doit immédiatement larguer car il est en train de partir en cheval de bois voire en Cartwheel si l’avion est balaise.
-Au treuil, c’est le même phénomène physique mais plus rapide avec des efforts plus importants. Si l’aile touche le sol on largue immédiatement pour ne pas partir en Cartwheel. Cela doit être un réflexe car l’aile ne remontra jamais et que l’on a presque une seconde pour se décrocher du câble avant de lever le planeur et potentiellement passer sur le dos.

Donc juste avant le décollage, on est conscient des situations potentiellement dangereuses et surtout on tient fermement (et pas du bout des doigts) la poignée de largage (la jaune) en étant prêt à tirer dessus si quelque chose se passe mal durant tout le temps du décollage.

J’espère que cet article vous a permis de mieux comprendre ce monde obscure.
Le but ici n’est pas de faire peur mais de bien être conscient des conséquences de tous les gestes, les plus petits soient-ils afin que tout se déroule dans les meilleurs conditions.

à bientôt

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