NOUS AVIONS UN « MERMOZ » ET NOUS L’AVONS OUBLIÉ — À la Mémoire de Christian Moench, Homme de valeur et pilote d’exception (partie 2 )

Cet article est la suite de la partie 1 dans laquelle nous vous avons présenté Christian Moench.

PARTIR !!

Les conditions restent dangereuses

On ne vole pas très haut (1 000 à 2 000 mètres maxi), dans les « basses couches », on est confronté à la turbulence et aux perturbations atmosphériques. A cette époque, il est impossible d’anticiper la météo à longue distance, on doit faire avec.

Contourner un obstacle ou un orage, allonge le temps de vol dans des contrées inconnues avec des risques de panne d’essence ou de panne mécanique. Les terrains d’aviation sont incertains voire inexistants.

Aucun pilote ne disposait de moyen pour signaler sa position en cas d’atterrissage forcé et on ne disposait que d’appareils de radio-navigation.

Les temps record des raids tenaient à peu de choses. Une fois la première liaison établie, on avait un temps de vol de référence mais le battre ne tenait pas seulement à la puissance ou à l’autonomie de l’avion ; les aléas des conditions atmosphériques et les incidents aux atterrissages modulaient les temps de parcours. Comme en mars 1931 où l’avion de Moench se met en pylône à l’atterrissage à Antioche sur un terrain détrempé, l’hélice en métal est tordue à 40°, Burtin ira à Alep la faire redresser pour repartir…réparation de fortune mais dans une logique de raid que de temps perdu – cela aurait pu être bien pire !

Photo posée en 1931 devant le Farman 190 F-ALAP « Alsa »
crédit photo Mme Christiane Moley

La question de l’autonomie reste toutefois essentielle sur des vols à étapes. Prenons par exemple le Farman 190 F-ALAP utilisé à plusieurs reprises par Christian Moench: il est équipé d’un moteur Gnome et Rhône de 230 cv portés à 250 cv.

  F-ALAP en 1931 , crédit photo Mme Christiane Moley

Sa vitesse de croisière est de 160 km/h avec une autonomie de 850 km, améliorable avec des réservoirs supplémentaires (780 litres dans les ailes + 2 x 105 litres dans les bords d’attaque et 300 litres en cabine : un sacré poids qui nous donne 21 h de vol et 2800 km d’autonomie !!). Les étapes se font majoritairement de jour : du lever au coucher du soleil, même si souvent les décollages se font en pleine nuit. Entre deux points, c’est au cap, au chrono et au jugé.

Moench et Catinot devant F-ALAP en 1931 
  crédit photo Mme Christiane Moley

Le Musée de l’air et de l’espace du Bourget conserve un exemplaire de Farman (un 192 qui diffère de F-ALAP par le moteur et la roulette de queue). Ces appareils étaient très fiables et ont eu un beau succès commercial car ils furent utilisés longtemps par de petites compagnies aériennes durant les années 30.

Musée de l’air et de l’espace du Bourget, Photo Pyperpote

L’intérieur de ce F 192 est assez rudimentaire…on distingue l’altimètre, l’anémomètre, diverses jauges, le variomètre mais pas d’instruments pour le vol sans visibilité. Rappelons que ces avions furent construits en 1930.

F-ALAP était-il équipé pour ces missions d’instruments inertiels ? Ceci reste probable mais difficile à savoir car les images ne permettent pas de le déterminer.

Musée de l’air et de l’espace du Bourget, Photo Pyperpote

C’est pour ces raisons que Christian prépare minutieusement ses vols. Ces raids sont suivis au jour le jour par la presse régionale (l’Est républicain), commentés et glorifiés. Plusieurs fois, il bat des records de vitesse dont le fameux Paris-Tananarive en 1931 (6 j, 8h, 50 min en 8 étapes) ; gagnant presque 2 jours sur le record précédent.

Le point de départ était Istres, F-ALAP décolle avec Moench et Burtin à 3 h00 le 30 octobre 1931, direction l’Algérie (Oran et Colomb Bechar) où l’avion se pose à 15h15 après 1500 km. Les jours suivants, il traverse laborieusement l’Afrique centrale ; panne d’essence, brouillard, tornades, il traverse tout pour se poser finalement le 4 novembre à Ivato à 16h00 (Madagascar) en battant le précédent record de 48h. Le 11 novembre 1931 pour la commémoration de l’armistice, F-ALAP parade en vol au dessus d’Ivato.

Un carnet de voyage très détaillé tenu par Moench et cité par Perrin nous éclaire sur des détails inattendus. Il se trouve que Moench, propriétaire de l’avion, se dit lui même copilote, mécanicien, navigateur et reporter. Le pilote était Burtin. On pourrait s’en étonner mais il y a une logique évidente. Pour réaliser ce raid, Moench avait besoin de l’appui technique de Farman. Réussir allait forcément avoir un impact sur le prestige du constructeur donc il est probable que les frères Farman aient imposé Burtin, leur pilote réceptionnaire, à Moench. D’ailleurs, le nombre de photos posées avant le départ de F-ALAP nous laisse penser qu’il s’agit bien aussi d’une entreprise publicitaire et pas que pour Alsa. Pour bénéficier de cette aide, Moench du s’incliner. sans rancune, il repartira vers Tokyo quelques mois plus tard avec le même avion et le même compagnon (sans doute devenu un ami, ce genre d’aventure soude les amitiés et Burtin sera un des premiers au comité pour la mémoire de Moench) mais les rôles ne sont plus établis. Lire les aventures de ce grand raid nous montre à quel point les conditions étaient aventureuses et le succès grisant.

Joanny Burtin (1893-1977) est une valeur sûre pour Farman qui l’a engagé en 1928. Il est plus âgé que Moench (11 ans de plus) et possède une solide expérience. Il contribue à mettre au point les instruments de vol sans visibilité. Il a été incontestablement un merveilleux professeur pour Moench.

Le vol retour depuis Madagascar se fait à partir du 14 novembre (10 jours) avec des sacs de courriers pour montrer la possibilité d’établir une ligne aérienne. Le retour est tout aussi épique, de nouveau une météo difficile : tornades et pluies mais aussi des soucis moteur (une soupape qui oblige à une révision). Le retour sur Istres s’effectue le 24 novembre 1931 et Le Bourget le lendemain. Mais le record ne tiendra pas longtemps car Goulette (battu par Moench) reprend son record quelques jours plus tard avec un Farman 199 et une route plus courte (- 4 jours encore).

L’avion arbore tout de même les raids réalisés dont on devine le texte sur cette photo de 1931. De verres commémoratifs au nom de Moench existent pour cette année 1931, hommage des verriers aux exploits du lorrain.

Christian Moench retournera à Madagascar en 1934 avec un De Havilland Léopard Moth.

Source : https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/Jean%20ASSOLLANT_fichiers/Madagasacar.htm

Voici ce qu’on lit dans la presse Malgache (territoire Français):

LE MADÉCASSE – MERCREDI 31 OCTOBRE 1934

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Madagascar – 30 octobre 1934 – Ivato – Terrain d’aviation – Arrivée de Christian MOENCH et Jean CATINOTsur un De Havilland « Léopard Moth » à moteur Gipsy de 140CV qui ont échoué dans leur tentative de battre le record de GOULETTE

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« M. MOENCH ET M. CATINOT REPRESENTANT L’INTRANSIGEANT ONT PARLÉ AU MICRO »

Hier soir, le sympathique aviateur Moench et son compagnon de voyage M. Catinot, représentant notre grand confrère métropolitain l’Intransigeant ont, par la voie des ondes à Radio Tananarive, confié les impressions de leur voyage. Ils ont aussi manifesté leur satisfaction, après leur dure randonnée, de la belle manifestation de sympathie qui leur fut réservée à Ivato à la tête de laquelle se trouvait un grand ami de l’aviation, M. le Gouverneur Général Cayla.

LA FIN D’UN RAID
Les aviateurs Moench et Catinot qui avaient quitté le terrain d’Istres, le 24 à minuit, avec le ferme espoir de battre le record Paris-Tananarive détenu par le regretté Goulette, sont arrivés au terrain d’aviation d’Ivato, hier, à 12 heures 45.

Le but du raid
Pilotant un avion de tourisme de 140 chevaux pouvant fournir une vitesse horaire de 180 kilomètres, les intrépides aviateurs avaient formé le projet de franchir la distance Paris-Tananarive en trois jours et de battre le record qu’avait créé Goulette sur un avion de 230 CV en 4 jours et 7 heures.

Le voyage
La première partie du voyage s’accomplie dans les meilleures conditions. C’est à partir de Brindisi que commencèrent les difficultés mécaniques à tel point que Moench, en présence des pertes subies par son réservoir d’huile, allait se diriger sur Le Caire pour faire effectuer à son avion les réparations indispensables. Après s’être entretenu avec son compagnon de voyage, il fut décidé de continuer le raid. Suprême effort, digne du courage et de l’endurance de l’équipage qui, depuis son départ de France s’était à peine reposé huit heures. Le succès allait couronner son effort quand à Mozambique, arrivant de Dar-ès-Salam, la tuyauterie des pompes à essence ne fonctionne pas. C’était dimanche matin et il eut suffi que Moench et Catinot parvinssent à Ivato à dix heures et le record était battu… Ce n’est que lundi, à l’arrivée d’Assollant à Mozambique à bord du trimoteur postal que son mécanicien dépanna Moench.

Vers Tananarive
Le courageux équipage n’était pas à bout de ses ennuis. Parti à 5 heures  25 de Mozambique il survola Maintirano à 8 heures 35, craignant de manquer d’huile en raison du mauvais état du réservoir, au lieu de piquer droit sur Tananarive, il se dirigea vers Madirovalo qu’il survola à 10 heures 58. A Mahatsinjo, au camp 5, manquant complètement d’huile, il se posa sur l’Antampoketsa et ce n’est que grâce au passage d’un car qu’il put s’approvisionner de trois litres d’huile qui lui permirent de continuer son voyage sur Tananarive. Ankazobé est survolé à 12 heures  25.

Enfin !
A 12 heures 45, superbement, l’oiseau de Moench et Catinot, en un atterrissage parfait, aux acclamations d’un public nombreux, prend contact avec la terre malgache qu’il atteint après 6 jours 5 heures 35 ‘’ de voyage. M. le Gouverneur Général Cayla, M. le Secrétaire Général Jorre, MM. Rouvin, chef du Service Judiciaire, Lassalle, président de la Cour,  Rouquette, Directeur du Cabinet, Henry, chef de région, Rambeaud, administrateur maire, les Capitaines DirePénicault, et Renoncial, Sicard, LefèvreHennebicque, FraiseLurat fils, Santini de l’Aéro-club, Mayer et de nombreuses dames les reçoivent à leur descente de la carlingue. Malgré les fatigues d’un voyage semé de difficultés les sympathiques aviateurs se prêtent aux exigences des photographes. Aussitôt après, un Champagne d’honneur leur est servi au mess des Officiers. Si les éléments les ont vaincus, ils ont au moins l’honneur d’avoir accompli le trajet Paris-Tananarive qui est une preuve de leur ténacité dans l’épreuve et de leur vaillance. Le Madécasse est heureux de leur souhaiter la bienvenue et de leur présenter les félicitations de la population de l’île.

Il fut toujours accueilli en héros (Moench sans doute à gauche en short)

Source : https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/Jean%20ASSOLLANT_fichiers/Madagasacar.htm

Les arrivées sont l’occasion d’accueils glorieux et de cérémonies officielles. Que ce soit au Bourget, à Nancy, à Tananarive, en Chine ou même à Tokyo, des manifestations enthousiastes témoignent de l’engouement de l’époque pour les exploits aériens.

Le raid sur le Japon fut exceptionnel de ce point de vue et la presse japonaise en fait l’écho

Le 2 mars 1931, un Farman 190, appelé « Alsa » a décollé de
Paris avec un équipage de deux personnes; (Ernest) Christian Moench et Joanny Burtin. Couvrant une distance de 2 800 km le 21 mars à 15h05, ils sont arrivés à l’aéroport Tachikawa de Tokyo où ils ont été accueillis
par une foule enthousiaste.

Source : http://arawasi-wildeagles.blogspot.com

Les arrêts ont été:
Athènes / Grèce (3/3, 18:45)
« Perse »
Karachi Inde britannique (maintenant Pakistan) (10/3 décollage) Bangkok – Thaïlande (13/3 12:00 arrivée)
Hong Kong – Chine (17/3 décollage)  a fait un atterrissage d’urgence le même jour dans Shantou-Chine en raison de brouillard lourd à  Shantou (18/3 décollage)
Shanghai (18/3 arrivée)
Séoul – Corée (19/3 arrivée)  Séoul (21/3 décollage)

Croqués sur le vif

Source : http://arawasi-wildeagles.blogspot.com

Le commentaire est amusant : « Le très Français Moench (à droite) et Burtin profitent d’une Gauloise (peut-être) à l’arrivée » (sic). 

Moench et Burtin fêtés au japon en mars 1931;
crédit photo Mme Christiane Moley

L’exploit est salué par le gouvernement japonais et le 24 mars, les deux pilotes sont décorés du « Yukosho » (médaille pour des faits courageux. Semblable à la Croix britannique « st George ») au « Hatonoma » (Pigeon Hall) de la « Hikokan » (Aviation Building) appartenant à la « Teikoku Hiko Kyokai » (Imperial Aviation Association).

Source : http://arawasi-wildeagles.blogspot.com

Deux jours plus tard, le 26 mars, ils décollent de Tachikawa à 7h08 et reviennent à l’aéroport du Bourget à Paris le 19 avril 1931.  

Départ du Japon 1931; crédit photo Mme Christiane Moley

Une figure de l’aviation Française

Les exploits sont salués car ils ne rentrent pas dans la banalité. Ils restent encore exceptionnels et se fondent dans la mythologie de l’explorateur, des mondes inconnus, de la quête initiatique. Cela faisait encore rêver.

En réalité, Moench n’a fait que 2 raids avec F-ALAP, celui sur le Japon en mars 1931 et celui sur Madagascar en octobre de la même année.

Sur cette image du 25 novembre 1931 au retour de Madagascar, on voit Maurice et Henri Farman à gauche, Burtin (pilote d’essai de Farman) portant son bébé, Moench et Mme Burtin à droite.

(photo de presse G Devred 1931)

Suite à ses exploits dont le Paris-Tokyo-Paris de 1931, en compagnie de Joanny Burtin (son compagnon sur plusieurs raids et ami, mort en 1977), Christian Moench est fait chevalier de la Légion d’honneur.

En suivant ce lien, vous trouverez les inestimables documents officiels emplis d’éloges montrant les étapes de sa nomination au grade de chevalier de la légion d’honneur.
(sources: Archives nationales Léonore)

Moench chez lui à Nancy-Malzéville

Résident dans l’enceinte de l’usine, au 131 rue du Montet (actuelle Av du Gal Leclerc) , Christian reste attaché à Nancy.

En février 1934, Christian Moench, maintenant une grande figure de l’aviation Française, devient président de l’Aéro-Club de l’Est (ACE) basé à Malzéville. « C‘est un géant et il est de chez nous ! » Voilà ce qu’on pouvait penser à l’époque. On se souvient d’un homme jovial d’une grande gentillesse tout en étant un notable local avec des relations. Il favorisa le développement du vol à voile à Malzéville. C’est son frère Paul qui parraina, le 22 avril 1934, la construction du premier planeur à Malzéville (un Avia 30 dérivé des planeurs Schleicher comme le SG38) qui porta le nom de la société « Alsa ». Le club acquit 5 machines dès 1936 faisant de Malzéville le premier club spécialisé de Lorraine.

Les témoignages parlent d’un homme calme mais très déterminé, aimant profondément sa famille, volontaire et exceptionnellement doué pour le vol ; jamais avare de conseils et toujours prêt à dépanner, du baptême de l’air à la mécanique. L’aérodrome était son monde. Jean Catinot, ex-co-pilote sur le Paris- Madagascar de 1934 et journaliste à l’Intransigeant, écrit ses souvenirs de Moench pour l’ACE en 1938. Il parle même d’un acrobate ayant fait un décollage à Djibouti entre des flaques de boue alternant sa prise de vitesse sur une roue puis l’autre hors de la piste, entre autres exploits.

On voit Moench ici au centre d’un groupe de l’ACE.

On lui doit également le balisage des pistes de l’aérodrome de Malzéville, le club house –un chalet (?)- construit en 1937 (reconstruit en dur en 47 mais démoli aujourd’hui), la route bitumée pour aller jusqu’à l’aérodrome : le « chemin stratégique ».

Sa célébrité et sa position sociale ont du facilement ouvrir certaines portes. L’ACE organisa même deux meetings sous sa présidence en 1934 et 37 (puis deux autres dont celui de 1938 sur l’acquis de Moench – le dernier en 39).

Il volait localement avec un biplace Farman 234 ( F-ALIJ ) de 95 cv.

Crédit photo : Gino Tognolli, dépositaire des archives photos de Christiane Moley-Moench (1937)

Pour encore mieux comprendre le caractère de Christian Moench, écoutons encore ce que nous dit Jean Catinot.

« C’était sur le canal du Mozambique. Nous volions depuis une heure sur cette mer déserte, infestée de requins, où nul secours n’est à espérer en cas de panne.

Nous nous taisions; j’avais abandonné les cartes et mes notes; Christian Moench regardait droit devant lui. Je le vis tout à coup sortir son portefeuille, en retirer un document et se plonger dans sa contemplation. J’eus la curiosité de regarder par dessus son épaule; c’était une petite photo d’amateur représentant une jeune femme tout sourire et une adorable fillette [Christiane]…

La photo ne reprit sa place dans le portefeuille qu’en vue de l’îlot Juan de Nova, à proximité des côtes malgaches.

Je compris ce jour-là qu’il y avait autre chose que l’aviation qui comptait pour Christian Moench: une femme admirable qui ne contraria jamais sa vocation, qui fit taire ses droits d’épouse pour laisser s’accomplir une magnifique et trop brève destinée » (1938)

(à suivre)
Dans le prochain article nous tenterons d’apporter quelques éclaircissements sur les conditions de la disparition de Christian Moench.

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