NOUS AVIONS UN « MERMOZ » ET NOUS L’AVONS OUBLIÉ — À la Mémoire de Christian Moench, Homme de valeur et pilote d’exception (partie 2 )

• PARTIR !!
• Une figure de l’aviation française
• Moench chez lui à Nancy-Malzéville
• En savoir plus sur le livre
• Se procurer le livre

Cet article est la suite de la partie 1 dans laquelle nous vous avons présenté Christian Moench.

PARTIR !!

Les conditions étaient dangereuses

On ne volait pas très haut (1 000 à 2 000 mètres maxi), dans les « basses couches », où on était confronté aux turbulences et aux perturbations atmosphériques. A cette époque, il était impossible d’anticiper la météo à longue distance, on devait faire avec.

Contourner un obstacle ou un orage, allongeait le temps de vol dans des contrées inconnues avec des risques de panne d’essence ou de panne mécanique. Les terrains d’aviation étaient incertains voire inexistants. Aucun pilote ne disposait de moyen pour signaler sa position en cas d’atterrissage forcé et on ne disposait que d’appareils de radio-navigation rudimentaires.

Les temps de vol record des raids tenaient à peu de choses. Une fois la première liaison établie, on avait un temps de référence mais le battre ne tenait pas seulement à la puissance ou à l’autonomie de l’avion ; les aléas des conditions atmosphériques et les incidents aux atterrissages modulaient les temps de parcours, comme en mars 1931 où l’avion de Moench se mit en pylône à l’atterrissage à Antioche sur un terrain détrempé. L’hélice en métal était tordue à 40°. Burtin alla à Alep la faire redresser pour repartir…réparation de fortune par les ateliers ferroviaires locaux, mais dans une logique de raid que de temps perdu – cela aurait pu être bien pire !

La question de l’autonomie reste toutefois essentielle sur des vols à étapes. Prenons le Farman 190 F-ALAP utilisé à plusieurs reprises par Christian Moench: il est équipé d’un moteur Gnome et Rhône de 230 cv portés à 250 cv.

Sa vitesse de croisière est de 160 km/h avec une autonomie de 850 km, améliorable avec des réservoirs supplémentaires. L’avion dispose alors de 780 litres dans les ailes et de 210 litres (2 x 105) dans les bords d’attaque auxquels s’ajoutent 300 litres en cabine : un sacré poids supplémentaire, mais qui nous donne 21 h de vol et 2800 km d’autonomie !!

Les étapes se faisaient majoritairement de jour : du lever au coucher du soleil, même si souvent les décollages se faisaient en pleine nuit. Entre deux points, c’était au cap, au chrono et au jugé en suivant les repères terrestres au maximum.

Le Musée de l’air et de l’espace du Bourget conserve un exemplaire de Farman (un 192 qui diffère de F-ALAP par le moteur et la roulette de queue). Ces appareils étaient très fiables et ils eurent un beau succès commercial car ils furent utilisés longtemps par de petites compagnies aériennes durant les années 30.

Pour mieux vous imprégner de l’esthétique de cet avion, vous trouverez sur ce site une représentation au 1/66 en balsa et papier de F-ALAP à télécharger gratuitement.

L’intérieur de ce F 192 est assez rudimentaire…on distingue l’altimètre, l’anémomètre, diverses jauges, le variomètre mais pas d’instruments pour le vol sans visibilité. Rappelons que ces avions furent construits en 1930. F-ALAP était équipé pour ces missions d’instruments inertiels ? Certaines images non datées et des sources indirectes le confirment.

C’est pour toutes ces raisons que Christian préparait minutieusement ses vols. Ces raids étaient suivis au jour le jour par la presse régionale (l’Est Républicain), commentés et glorifiés.

Les arrivées étaient l’occasion d’accueils glorieux et de cérémonies officielles. Que ce soit au Bourget, à Nancy, à Tananarive, en Chine ou même à Tokyo, des manifestations enthousiastes témoignent de l’engouement de l’époque pour les exploits aériens.

Le raid sur le Japon fut exceptionnel de ce point de vue et la presse japonaise s’en fait l’écho. Moench partit vers Tokyo (35 000 km) le 2 mars 1931 à bord de son Farman 190 avec Joanny Burtin qui deviendra un ami (ce genre d’aventure soude les amitiés). Burtin sera l’un des premiers au comité pour la mémoire de Moench. Nous n’avons pas de traces des rôles dévolus pour ce raid.

Le 2 mars 1931, un Farman 190, appelé « Alsa » a décollé de
Paris avec un équipage de deux personnes; (Ernest) Christian Moench et Joanny Burtin. Couvrant une distance de 2 800 km.

Le 21 mars à 15h05, ils sont arrivés à l’aéroport Tachikawa de Tokyo où ils ont été accueillis
par une foule enthousiaste.

Les arrêts ont été entre autres:
Athènes / Grèce (3/3, 18:45)
« Perse »: Karachi Inde britannique (maintenant Pakistan) (10/3 décollage) Bangkok – Thaïlande (13/3 12:00 arrivée)
Hong Kong – Chine (17/3 décollage) a fait un atterrissage d’urgence le même jour dans Shantou-Chine en raison de brouillard lourd à Shantou (18/3 décollage)
Shanghai (18/3 arrivée)
Séoul – Corée (19/3 arrivée) Séoul (21/3 décollage)

Croqués sur le vif

Le commentaire est amusant : « Le très français Moench (à droite) et Burtin profitent d’une Gauloise (peut-être) à l’arrivée » (sic).

L’exploit est salué par le gouvernement japonais et le 24 mars, les deux pilotes sont décorés du « Yukosho » (médaille pour des faits courageux. Semblable à la « Croix de St George » britannique ) au « Hatonoma » (Pigeon Hall) de la « Hikokan » (Aviation Building) appartenant à la « Teikoku Hiko Kyokai » (Imperial Aviation Association).

Deux jours plus tard, le 26 mars, ils décollaient de Tachikawa à 7h08 et se posèrent à l’aéroport du Bourget à Paris le 19 avril 1931.

On a plus de renseignements sur le raid suivant vers Madagascar, l’avion battit des records de vitesse sur le fameux Paris-Tananarive en 1931 (6 j, 8h, 50 min en 8 étapes) ; gagnant presque 2 jours sur le record précédent.

Le point de départ était Istres, F-ALAP décolla avec Moench et Burtin à 3h00 le 30 octobre 1931, direction l’Algérie (Oran et Colomb Bechar) où l’avion se posa à 15h15 après 1500 km. Les jours suivants, il traversa laborieusement l’Afrique centrale ; panne d’essence, brouillard, tornades, il traversa tout pour se poser enfin le 4 novembre à Ivato à 16h00 (Madagascar) en battant le précédent record de 48h. Le 11 novembre 1931, pour la commémoration de l’armistice, F-ALAP parada en vol au dessus d’Ivato.

Un carnet de voyage très détaillé tenu par Moench qui fit l’objet d’un livre en 1934 (F.190 au-dessus des continents) nous éclaire sur des détails inattendus. Il se trouve que Moench, propriétaire de l’avion, se dit lui-même copilote, mécanicien, navigateur et reporter. Le pilote était Burtin. On pourrait s’en étonner mais il y a une logique évidente. Pour réaliser ces raids, Moench avait besoin de l’appui technique de Farman. Réussir allait forcément avoir un impact sur le prestige du constructeur donc il est probable que les frères Farman aient imposé Burtin, leur pilote réceptionnaire, à Moench. D’ailleurs, le nombre de photos posées avant le départ de F-ALAP nous laisse penser qu’il s’agit bien aussi d’une entreprise publicitaire et pas que pour Alsa. Pour bénéficier de cette aide, Moench dut s’incliner et accepter son ami Burtin comme partenaire, mais les rôles sont bien établis. Lire les aventures de ce grand raid nous montre à quel point les conditions étaient aventureuses et le succès grisant.

Joanny Burtin (1893-1977) était une valeur sûre pour Farman qui l’avait engagé en 1928. Il était plus âgé que Moench (11 ans de plus) et possédait une solide expérience. Il contribua à mettre au point les instruments de vol sans visibilité. Il a été incontestablement un merveilleux professeur pour Moench. Une rue porte son nom à Viroflay mais curieusement, la nécrologie se rapportant à cette rue fait état des raids vers Tokyo et Madagascar sans citer le nom de Moench.

Le vol retour depuis Madagascar se fit à partir du 14 novembre (10 jours) avec des sacs de courriers pour montrer la possibilité d’établir une ligne aérienne postale. Le retour fut tout aussi épique avec de nouveau une météo difficile, tornades et pluies, mais aussi des soucis moteur (une soupape qui obligea à une révision). Le retour sur Istres s’effectua le 24 novembre 1931 et sur Le Bourget le lendemain. Mais le record ne tiendra pas longtemps car Goulette (battu par Moench) reprit son record quelques jours plus tard avec un Farman 199 et une route plus courte (- 4 jours encore).

L’avion arbora aussitôt les raids réalisés dont on devine le texte sur cette photo de 1931. Des verres commémoratifs et un vase au nom de Moench existent pour cette année 1931, hommage des verriers aux exploits du Lorrain.

Christian Moench retourna à Madagascar en 1934 avec un De Havilland Léopard Moth et un nouveau compagnon: Jean Catinot.

Voici ce qu’on lit dans la presse Malgache (territoire Français):

LE MADÉCASSE – MERCREDI 31 OCTOBRE 1934

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Madagascar – 30 octobre 1934 – Ivato – Terrain d’aviation – Arrivée de Christian MOENCH et Jean CATINOTsur un De Havilland « Léopard Moth » à moteur Gipsy de 140CV qui ont échoué dans leur tentative de battre le record de GOULETTE

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« M. MOENCH ET M. CATINOT REPRESENTANT L’INTRANSIGEANT ONT PARLÉ AU MICRO »

Hier soir, le sympathique aviateur Moench et son compagnon de voyage M. Catinot, représentant notre grand confrère métropolitain l’Intransigeant ont, par la voie des ondes à Radio Tananarive, confié les impressions de leur voyage. Ils ont aussi manifesté leur satisfaction, après leur dure randonnée, de la belle manifestation de sympathie qui leur fut réservée à Ivato à la tête de laquelle se trouvait un grand ami de l’aviation, M. le Gouverneur Général Cayla.

LA FIN D’UN RAID
Les aviateurs Moench et Catinot qui avaient quitté le terrain d’Istres, le 24 à minuit, avec le ferme espoir de battre le record Paris-Tananarive détenu par le regretté Goulette, sont arrivés au terrain d’aviation d’Ivato, hier, à 12 heures 45.

Le but du raid
Pilotant un avion de tourisme de 140 chevaux pouvant fournir une vitesse horaire de 180 kilomètres, les intrépides aviateurs avaient formé le projet de franchir la distance Paris-Tananarive en trois jours et de battre le record qu’avait créé Goulette sur un avion de 230 CV en 4 jours et 7 heures.

Le voyage
La première partie du voyage s’accomplie dans les meilleures conditions. C’est à partir de Brindisi que commencèrent les difficultés mécaniques à tel point que Moench, en présence des pertes subies par son réservoir d’huile, allait se diriger sur Le Caire pour faire effectuer à son avion les réparations indispensables. Après s’être entretenu avec son compagnon de voyage, il fut décidé de continuer le raid. Suprême effort, digne du courage et de l’endurance de l’équipage qui, depuis son départ de France s’était à peine reposé huit heures. Le succès allait couronner son effort quand à Mozambique, arrivant de Dar-ès-Salam, la tuyauterie des pompes à essence ne fonctionne pas. C’était dimanche matin et il eut suffi que Moench et Catinot parvinssent à Ivato à dix heures et le record était battu… Ce n’est que lundi, à l’arrivée d’Assollant à Mozambique à bord du trimoteur postal que son mécanicien dépanna Moench.

Vers Tananarive
Le courageux équipage n’était pas à bout de ses ennuis. Parti à 5 heures 25 de Mozambique il survola Maintirano à 8 heures 35, craignant de manquer d’huile en raison du mauvais état du réservoir, au lieu de piquer droit sur Tananarive, il se dirigea vers Madirovalo qu’il survola à 10 heures 58. A Mahatsinjo, au camp 5, manquant complètement d’huile, il se posa sur l’Antampoketsa et ce n’est que grâce au passage d’un car qu’il put s’approvisionner de trois litres d’huile qui lui permirent de continuer son voyage sur Tananarive. Ankazobé est survolé à 12 heures 25.

Enfin !
A 12 heures 45, superbement, l’oiseau de Moench et Catinot, en un atterrissage parfait, aux acclamations d’un public nombreux, prend contact avec la terre malgache qu’il atteint après 6 jours 5 heures 35 ’’ de voyage. M. le Gouverneur Général Cayla, M. le Secrétaire Général Jorre, MM. Rouvin, chef du Service Judiciaire, Lassalle, président de la Cour, Rouquette, Directeur du Cabinet, Henry, chef de région, Rambeaud, administrateur maire, les Capitaines Dire, Pénicault, et Renoncial, Sicard, Lefèvre, Hennebicque, Fraise, Lurat fils, Santini de l’Aéro-club, Mayer et de nombreuses dames les reçoivent à leur descente de la carlingue. Malgré les fatigues d’un voyage semé de difficultés les sympathiques aviateurs se prêtent aux exigences des photographes. Aussitôt après, un Champagne d’honneur leur est servi au mess des Officiers. Si les éléments les ont vaincus, ils ont au moins l’honneur d’avoir accompli le trajet Paris-Tananarive qui est une preuve de leur ténacité dans l’épreuve et de leur vaillance. Le Madécasse est heureux de leur souhaiter la bienvenue et de leur présenter les félicitations de la population de l’île.

Il fut toujours accueilli en héros (Moench sans doute à gauche en short, Catinot à droite avec la cigarette)

Une figure de l’aviation française

Les exploits sont toujours salués car ils sortent de la banalité. Ils restent encore exceptionnels dans les années 30 et se fondent dans la mythologie de l’explorateur, des mondes inconnus, de la quête initiatique. Cela faisait encore rêver.

En réalité, Moench n’a fait que 2 raids avec F-ALAP, celui sur le Japon en mars 1931 et celui sur Madagascar en octobre de la même année.

Sur cette image du 25 novembre 1931 au retour de Madagascar, on voit de gauche à droite Farman, Paul Moench, Burtin (pilote chez Farman) portant son bébé, Moench et Mme Burtin à droite.

Moench chez lui à Nancy-Malzéville

Résidant à la maison familiale dans l’enceinte de l’usine jusqu’en 1933, au 131 rue du Montet (actuelle Av du Gal Leclerc), Christian reste attaché à Nancy.

En février 1934, Christian Moench, maintenant une grande figure de l’aviation française, devient président de l’Aéro-Club de l’Est (ACE) basé à Malzéville. « C’est un géant et il est de chez nous ! » Voilà ce qu’on pouvait penser à l’époque. On se souvient d’un homme jovial d’une grande gentillesse tout en étant un notable local avec des relations. Il favorisa le développement du vol à voile à Malzéville. C’est son frère Paul qui parraina, le 22 avril 1934, la construction du premier planeur à Malzéville (un Avia 30) qui porta le nom de la société « Alsa ». Le club acquit 5 machines dès 1936 faisant de Malzéville le premier club spécialisé de Lorraine.

On comprend vite une sorte de collusion dans l’esprit de Moench entre sa passion de l’aviation et le potentiel financier de l’entreprise. Les bénéfices d’Alsa permettaient l’acquisition de machines et un mécénat pour le club. Cet aspect a sans doute facilité l’accès à la présidence pour Moench ; on peut comprendre aussi la réciproque d’intérêt pour les membres de l’ACE à propulser Christian à la présidence. Cependant, on peut se demander le ressenti du père (Emile) et du frère (Paul). On ne peut faire ici que des suppositions. Emile est resté maitre de l’entreprise jusqu’en 1948, Paul était son adjoint. Même si les « folies aéronautiques » de Christian pouvaient agacer, elles étaient porteuses d’image positive et on a constaté la caution de Paul pour l’achat des machines portant toutes le nom « Alsa » ce qui nous laisse entendre une bonne entente des frères.

On ne sait rien des convictions de Christian. Etait-il uniquement centré sur ses passions ou partageait-il l’engagement politique de son frère ? Avait-il seulement des sympathies ou était-il indifférent ? Paul, quant à lui, est connu pour avoir été un des responsables du PSF (Parti Social Français) en Meurthe-et-Moselle, issu de la ligue des « croix de feu » du colonel De La Rocque à la pointe de la manifestation antiparlementaire du 4 février 1934 qui a failli renverser la république. Même si Paul semble s’éloigner en 1937-38, il reste proche des décisionnaires par une participation à une revue du PSF (L’espoir Lorrain). Il rejoindra les gaullistes en 1945.

Les témoignages parlent seulement de Christian comme d’un homme calme mais très déterminé, aimant profondément sa famille, volontaire et exceptionnellement doué pour le vol ; jamais avare de conseils et toujours prêt à dépanner, du baptême de l’air à la mécanique. L’aérodrome était son monde. Jean Catinot, passager sur le Paris-Madagascar de 1934 et journaliste (à l’Est Républicain, à l’Intransigeant et à l’Écho de Nancy (collaborationniste) à partir de 1940) écrit ses souvenirs de Moench pour l’ACE en 1938. Il parle même d’un acrobate ayant fait un décollage à Djibouti entre des flaques de boue alternant sa prise de vitesse sur une roue puis l’autre hors de la piste, entre autres exploits.

On voit Moench ici au centre d’un groupe de l’ACE.

On lui doit le club house (surnommé chalet Moench) de Malzéville construit en 1937 (reconstruit en dur en 58 mais démoli aujourd’hui), la route bitumée pour aller jusqu’à l’aérodrome : le « chemin stratégique ».

Sa célébrité et sa position sociale ont dû facilement ouvrir certaines portes. L’ACE organisa même deux meetings sous sa présidence en 1934 et 37 (puis deux autres dont celui de 1938 sur l’acquis de Moench – le dernier en 39).

Il volait localement avec un biplace Farman 234 ( F-ALIJ ) de 95 cv.

Pour encore mieux comprendre le caractère de Christian Moench, écoutons encore ce que nous dit Jean Catinot.

« C’était sur le canal du Mozambique. Nous volions depuis une heure sur cette mer déserte, infestée de requins, où nul secours n’est à espérer en cas de panne.

Nous nous taisions; j’avais abandonné les cartes et mes notes; Christian Moench regardait droit devant lui. Je le vis tout à coup sortir son portefeuille, en retirer un document et se plonger dans sa contemplation. J’eus la curiosité de regarder par dessus son épaule; c’était une petite photo d’amateur représentant une jeune femme tout sourire et une adorable fillette [Christiane]…

La photo ne reprit sa place dans le portefeuille qu’en vue de l’îlot Juan de Nova, à proximité des côtes malgaches.

Je compris ce jour-là qu’il y avait autre chose que l’aviation qui comptait pour Christian Moench: une femme admirable qui ne contraria jamais sa vocation, qui fit taire ses droits d’épouse pour laisser s’accomplir une magnifique et trop brève destinée » (1938)

(à suivre)
Dans le prochain article nous tenterons d’apporter quelques éclaircissements sur les conditions de la disparition de Christian Moench.

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Cet article est tiré du livre « Christian Moench, homme de valeur et pilote d’exception ». Retrouvez sur la page dédiée au livre un extrait en images, l’interview de Christophe sur la radio FaJet et toutes les infos pour vous le procurer.

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