NOUS AVIONS UN « MERMOZ » ET NOUS L’AVONS OUBLIÉ — À la Mémoire de Christian Moench, Homme de valeur et pilote d’exception (partie 3 )

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Cet article est la suite de la partie 2 dans laquelle nous avons suivi les raids de Christian Moench.

Le drame

La vie de Christian Moench s’arrête dans le golfe persique en janvier 1938 après 9 ans de course en raid. Pressé de rentrer d’un voyage en Asie, seul à bord, son Percival « Vega Gull », immatriculé F-APOL disparait.

Pourquoi ? Entre le 20 et le 25 novembre 1937, il réalise un nouveau raid solitaire entre Paris et Saïgon pour battre le record de vitesse à bord d’un Percival Vega Gull couleur turquoise de 220 ch (avion de 1935 presque deux fois plus rapide que le Farman 190). N’oublions pas que Saigon est une grande ville de l’Indochine française à cette époque (en Cochinchine exactement, le sud du Vietnam actuel). Ce voyage d’affaires est l’occasion de battre un record de vitesse tenu par Japy. L’avion a été minutieusement préparé pour ce type de vol. Le petit espace est optimisé pour y glisser tout le nécessaire malgré le réservoir supplémentaire à l’arrière de la cabine (950 litres au total qui donnent une autonomie globale de l’avion de 6000 km) . L’espace pour le pilote était très restreint et l’ankylose guettait.

Un Percival Gull (grand frère du Véga Gull) conservé en parfait état en Australie, nous permet d’appréhender l’univers de cet appareil bien équipé.
Le Percival « Vega Gull » est une évolution du « Gull » dont la cabine, un peu plus large, permet d’avoir 4 places au lieu de 3 et les doubles commandes en place avant. Dans le Vega Gull, le réservoir additionnel prend la place des sièges arrières. Par rapport au Gull, il y a en plus des volets d’intrados et l’aile a plus d’envergure et d’allongement ce qui lui confère de meilleures performances.
Christian Moench a vraisemblablement pris un maximum d’options lors de l’achat de ce Vega Gull (Numéro de Série K.50) avec notamment une hélice à vitesse constante de marque Ratier. Comme on peut le voir sur la planche de bord d’un « Vega Gull », l’équipement est très complet et présente des instruments inertiels lui permettant de voler de nuit et faire quelques « percées IFR » si les conditions l’exigent.

On voit Moench ici s’apprêtant à monter très peu de temps avant son dernier raid.

Il devait décoller le 24 octobre 1937 mais une mauvaise météo lui fit décaler le décollage. Il déclara à Noetinger (repris dans le livre Aviateur à 15 ans paru en 42) « Je remets mon voyage, temps de chien partout, inutile de se casser la gueule. Tu verras quand tu feras de l’aviation : un raid, un voyage…c’est toujours une école de patience et de prudence, je ne suis pas un casse cou, j’aime mieux remettre cela et avoir toutes les chances de mon côté ». Ajoutons qu’il vient d’être père d’une seconde petite fille née le 9 novembre 1937 ce qui contribue à retarder le départ.

Au décollage du Bourget, le 20 novembre 1937, son parcours consistait plonger plein sud vers Istres pour 25 minutes d’escale ravitaillement, puis Damas (3200 km), Bagdad (1100 km), Bassora (1200 km) puis Karachi, Calcutta, Akyab (Sittwe = Myanmar ex Birmanie), Saigon ; le tout en 5 jours. Laissant son avion sur place, il est allé au Japon en bateau pour avoir un contact avec ses importateurs locaux.

On est en droit de se demander pourquoi il n’a pas terminé son raid en avion. En réalité, il faut comprendre que le Japon est en guerre en Mandchourie à cette date. Cette province se trouve sur son itinéraire identique à celui de 1931. Cet espace aérien était fermé à tout avion étranger. L’empire du soleil levant pouvait ainsi bien mieux contrôler les voyageurs et le ciel. Pour Moench, laisser l’avion à Saigon lui garantissait la sécurité de l’appareil sur un territoire français. Le temps de voyage entre l’Indochine et la Japon est d’environ une semaine de mer.

Il se trouve donc probablement au Japon lorsqu’un télégramme (ou plusieurs) annonce la mort de sa seconde fille le 11 décembre (décès à un mois). Moench découvre la nouvelle en rentrant du Japon seulement le 13 janvier 1938.

Chamboulé, sans doute se pose-t-il énormément de questions sur ce drame laconiquement annoncé. Pressé, il reprend immédiatement son avion. Dans l’état de tension nerveuse, l’empressement de Moench est assurément monté d’un cran. Lui qui préparait ses vols, avec soin et méthode, décolle seul de Saïgon en pleine nuit le 14 janvier vers 22h30.

Dès lors, Moench n’a plus qu’une idée: rentrer le plus vite possible. Cet état de tension nerveuse est essentiel à garder à l’esprit pour comprendre la suite des événements. Même si nous sommes doublement loin, géographiquement et temporellement du drame ; nous pouvons appréhender en partie les circonstances. Il reste néanmoins une part d’inconnu.

Le Percival préparé permet une autonomie de presque 24h de vol. Il arrive à Karachi le 15 janvier 1938 à 19h20 au terme d’un vol de 5 390 kilomètres à la vitesse moyenne de 250 km/h d’une seule traite. On lui attribue un nouveau record en 21 h, mais le calcul est erroné car il oublie le décalage horaire de 2h entre les villes (le temps réel de vol est de 23 h). Ce record n’était sûrement pas sa préoccupation. Il voulait simplement rentrer vite et être auprès des siens puisqu’il redécolle à 21h10 (1h50 de pause seulement), direction bassora. Cette pause est courte et il a sans doute été très occupé (pleins d’huile et d’essence, consultation de la météo). Toutefois, il semble qu’elle soit plus longue que prévue car Moench voulait repartir aussitôt mais les conditions météo étaient mauvaises sur Karachi. Il aurait attendu, en état de veille, une accalmie.

Il n’aura donc pas de repos effectif à Karachi. On peut supposer que son plan de vol était de suivre la côte, un repère facile et assez direct. C’est un trajet qu’il avait déjà effectué le 14 avril 1931 lors du vol de retour de Tokyo sur F-ALAP.

Ce plan de vol est très pertinent, si les débuts du vol se font sur une zone relativement désertique, il faut remarquer qu’entre Karachi à l’est et Bassora à l’ouest, il existe de très nombreuses pistes (en 2019, on compte 16 pistes sur ce trajet…sans doute en 1938 il y en avait moins mais les plages restent des zones de secours en cas d’urgence).

De plus, le 16 janvier 1938 présente une quasi pleine lune. Entre la lumière lunaire et celle des villes, il est facile de se repérer. Le survol de l’Irak de Bassora vers la Syrie aurait nécessité une vision de jour.

De Karachi, il repart donc rapidement pour Bassora qu’il n’atteint jamais. Il est signalé passant Jask à 23h le 15 janvier et proche de Bandar Abbas vers 2 h le 16 janvier. Il est très tard et il vole depuis longtemps donc un coup de fatigue n’est pas à exclure considérant qu’il en est presque à 26 h de vol non-stop sans compter son état de veille de la journée (départ dans la nuit du 14 au 15 janvier) et ce malgré le ravitaillement de 110 minutes à Karachi qu’il a du superviser sans repos.

Les comptes-rendus nous parlent d’une météo déplorable, ce qui est plausible dans cette région à cette période de l’année. Cet élément ne fait pas peur à Moench qui a volé souvent dans des conditions difficiles (comme sur le raid vers Madagascar en 1931). Pris dans la tempête à basse altitude, son avion aurait percuté le relief d’une île du détroit sans doute Ormuz au sud de Bandar Abbas; c’est ce que l’on trouve dans le compte-rendu de l’accident. Les configurations géographiques des iles du détroit exclues cette hypothèse d’autant que ce genre d’accident aurait laissé les débris sur place ce qui aurait facilité les recherches.

Il est plutôt certain qu’il plonge dans la mer près de Bandar Abbas probablement tué sur le coup. Les recherches furent actives par les autorités locales, la marine britannique mais aussi par les aviateurs européens croisant sur la zone comme Maryse Hilsz ; André Bailly, son ami pilote nancéien s’était aussi porté volontaire, mais il n’a pas eu le temps de se rendre sur place.

Approfondissons les circonstances

Quelles peuvent donc être les causes de l’accident ? Nous sommes là en pleine hypothèse. D’abord, la mauvaise météo et une mauvaise visibilité qui ont incités Moench à voler plus bas. Ensuite, la fatigue et la tension due à sa situation émotionnelle. Un souci technique, nous sommes en janvier, dans cette région du monde la température en journée est de l’ordre de 25°C en cette saison. Le vol se passe au dessus de la mer avec une humidité relative importante pouvant obturer par le givre les tubes Venturis animant les instruments inertiels de navigation. Cette dernière hypothèse est à exclure compte tenu des conditions locales. Toutefois, les mauvaises conditions météo peuvent soulever des quantités de sable coupant toute visibilité et qui rendent le pilotage impossible; un vent local, le Shammal, peut le confirmer mais aucun bulletin n’en fait état . En conditions orageuses, de nuit, on peut également émettre l’hypothèse d’une traversée hasardeuse sous un cumulonimbus dont les mouvements verticaux ou les pluies surfondues auraient provoqué le décrochage et la perte des repères horizontaux. Pourquoi pas une panne mécanique sur un avion déjà très sollicité sur le trajet Saigon-Karachi (temps de vol long avec une vitesse sol de 250 km/h qui est plus importante que la vitesse air de croisière en palier du Vega Gull – 240 km/h ). Plusieurs de ces éléments combinés ; on ne le saura jamais.

Mais avant de trancher, il est important de prendre quelques précautions. L’accident a eu lieu en pleine nuit dans le golfe persique en 1938. Les sources à notre disposition sont des articles de journaux de métropole qui ont tous la même origine: l’agence Havas. On est en droit de se poser la question de l’exactitude de certaines informations, comment avoir si loin des informations justes dans un pays étranger en 1938 ? Comment ne pas être tenté de répéter des informations laissant entrevoir un espoir de survie du pilote au moins dans les premiers temps ? Donc est-ce fiable ? Comment être sûr des lieux (avec une orthographe aléatoire basée uniquement sur des atlas) et des horaires car certains ne se recoupent pas totalement où se contredisent? C’est bien complexe de le savoir, nous sommes en pleine hypothèse sans doute proche de la réalité des faits mais avec une part d’inconnu.

Un entrefilet dans un journal de janvier 1938 nous indique que l’avion aurait été aperçu par 2 navires lors de son survol de Minab (30 km à l’Est de Bandar Abbas) vers 21 h GMT (1 heure du matin heure locale). C’est possible et compréhensible par rapport à son plan de vol. En prenant plein ouest à Minab et en suivant la côte, il devait passer entre Ormuz et Bandar Abbas. Il est possible que trop fatigué, Moench ait même envisagé de se poser à Bandar Abbas, mais il y avait été bloqué en 1931 lors de son retour avec Burtin. Il ne voulait sans doute pas risqué d’être encore retardé.

Plusieurs journaux de 1938 parlent de débris à 70 km à l’ouest de Bandar, proche de l’ile de Qeshm (la grande ile à l’ouest de Bandar). Les pièces de l’avion, ailes et fuselage (sans le moteur qui dû s’arracher à l’impact et qui doit être aujourd’hui au fond de l’eau) sont repêchés dès le 16 janvier et des débris sont retrouvés le 28 janvier dans la mangrove à l’ouest de Qeshm par les Britanniques. En admettant que Moench ait eu un important souci sur son avion l’obligeant à se poser (sur l’eau) les conditions de vent et de mer ont peut-être abouti à un accident mortel. Toutefois, cette hypothèse souffre aussi d’une faiblesse. Si Moench avait tenté un amerrissage même brusque, son corps serait resté dans le cockpit attaché par sa ceinture. Or, on nous dit bien que des restes de l’avion, dont la carlingue, ont été retrouvés le 16 janvier sans autre mention. Il a donc été éjecté ce qui prouve la violence du choc.

Le corps n’a jamais été retrouvé malgré les mentions d’un corps le 26 janvier 1938 au large de Jask (cité par wikipédia d’après Bernard Marck, Dictionnaire universel de l’aviation, Tallandier, 2005, 1129 p. (ISBN2-84734-060-2), p. 726); Il s’agirait en fait d’un pêcheur local car les deux lieux sont trop éloignés l’un de l’autre. Même Jacques Noetinger ; pilote, journaliste, historien de l’aviation, et filleul d’aviation de Moench, présent lors du décollage au Bourget pour le dernier raid, essaie de croire à la découverte du corps et à son rapatriement. Noetinger avait un rapport affectif avec le pilote et il a du être à l’affut de la moindre information. Cependant les services des cimetières de Nancy confirment l’absence de retour du corps.

Le plus plausible est que Moench dans la force de l’âge mais surestimant ses ressources, privé de visibilité (peut-être de référence horizontale) et victime d’une extrême fatigue, voire d’un endormissement, a touché la surface de l’eau avec un angle et une vitesse suffisamment importants pour causer sa mort brutale.

Ernest Christian Moench avait 34 ans et était titulaire de plus de 2 000 heures de vol (une moyenne de 250 h/an ce qui est énorme pour l’époque). Ayons une pensée tardive pour sa veuve, Raymonde Georgette (née Grabenstatter) ; la mort de son bébé, de son mari, les possibles reproches familiaux et 2 ans plus tard l’occupation. Il lui a sans doute fallu beaucoup de courage après seulement 7 ans de mariage (mariée à Christian Moench le 1er mai 1931).

Sa veuve reçoit, le 23 janvier 1938, les condoléances de la main du Président Albert Lebrun en ces termes :

-« Veuillez me permettre, madame, de vous assurer mes bien vives et douloureuses condoléances dans le deuil si cruel qui a frappé votre foyer » signature

La tombe familiale Moench au cimetière du sud à Nancy, sculptée par Daniel Meyer en 1951, présente une allégorie ailée attirée vers le ciel en pur style Art déco. Elle est positionnée levant son bras droit vers le ciel – montrant le chemin ou présentant les âmes ; le bras gauche vers le sol : une intermédiaire entre les deux mondes. C’est une tombe familiale, il est peu probable qu’elle ait un sens aéronautique. Cette sépulture ne porte que les noms et les portraits en médaillon des deux parents de Christian…

Une autre tombe est au nom de la famille de Christian Moench, elle ne contient que deux corps; celui du bébé décédé en 1937 et celui de sa mère Raymonde Grabenstatter (veuve de Christian) décédée en 2005.

Le prochain et dernier article parlera de l’après Christain Moench ; à suivre…

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Cet article est tiré du livre « Christian Moench, homme de valeur et pilote d’exception ». Retrouvez sur la page dédiée au livre un extrait en images, l’interview de Christophe sur la radio FaJet et toutes les infos pour vous le procurer.

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