NOUS AVIONS UN « MERMOZ » ET NOUS L’AVONS OUBLIÉ — À la Mémoire de Christian Moench, Homme de valeur et pilote d’exception (partie 3 )

Le drame

La vie de Christian Moench s’arrête dans le golfe persique en janvier 1938 après 9 ans de course en raid. Pressé de rentrer d’un voyage en Asie, seul à bord, son Percival « Vega Gull », immatriculé F-APOL disparait.

Crédit photo : Gino Tognolli, dépositaire des archives photos de Christiane Moley-Moench

Pourquoi ? Entre le 20 et le 25 novembre 1937, il réalise un nouveau raid avec son coéquipier ( ?) entre Paris et Saïgon pour battre le record de vitesse à bord d’un Percival Vega Gull couleur turquoise de 220 ch (avion de 1935 presque deux fois plus rapide que le Farman 190). N’oublions pas que Saigon est une grande ville de l’Indochine française à cette époque (en Cochinchine exactement, le sud du Vietnam actuel). Ce voyage d’affaires est l’occasion de battre le record de vitesse tenu par Japy. L’avion a été minutieusement préparé pour ce type mission. On ne peut malheureusement pas deviner sur ces photos le réservoir supplémentaire à l’arrière de la cabine (950 litres au total qui donnent une autonomie globale de l’avion de 6000 km) . L’espace pour le pilote était très restreint et l’ankylose guettait.

F-APOL au Bouget le 20/10/1937 , collection de l’auteur

Un Percival Gull (grand frère du Véga Gull) conservé en parfait état en Australie, nous permet d’appréhender l’univers de cet appareil bien équipé.
Le Percival « Vega Gull » est une évolution du « Gull » dont la cabine, un peu plus large permet d’avoir 4 places au lieu de 3 et les doubles commandes en place avant. Dans le Vega Gull, le réservoir additionnel prend la place des sièges arrières, par rapport au Gull, il y a en plus des volets d’intrados et l’aile a plus d’envergure et d’allongement ce qui lui confère de meilleures performances.
Christian Moench a vraisemblablement pris un maximum d’options pour la fabrication de ce Vega Gull (Numéro de Série K.50) avec notamment une hélice à vitesse constante de marque Ratier. Comme on peut le voir ici sur la planche de bord d’un « Vega Gull », l’équipement est très complet et présente des instruments inertiels lui permettant de voler de nuit et faire quelques « percées IFR » si les conditions l’exigent.

Percival Vega Gull hélice à pas fixe. Source : https://forums.autosport.com/topic/95864-mike-hawthorns-vega-gull-aircraft/

On voit Moench ici s’apprêtant à monter, sans doute très peu de temps avant son dernier raid

On lit souvent une confusion avec son voyage de 1931. En 1938, il ne va pas jusqu’au Japon mais reste pour affaires à Saïgon. Il parait illogique de partir de Saïgon à Tokyo en bateau lorsqu’on dispose d’un avion. C’est une erreur assez souvent vue dans les biographies.

Il se trouve donc à Saïgon quand il reçoit un télégramme qui lui annonce la mort de sa seconde fille âgée de deux mois. Cette nouvelle précipite certainement son départ dont la date initiale est inconnue.

Chamboulé, sans doute se pose-t-il énormément de questions sur ce drame. Pressé de rentrer, il reprend son avion. Dans l’état de tension nerveuse, l’empressement de Moench est assurément monté d’un cran. Lui qui préparait ses vols avec soin et méthode, décolle seul de Saïgon en pleine nuit.

Dès lors, Moench n’a plus qu’une idée rentrer le plus vite possible. Cet état de tension nerveuse est essentiel à garder à l’esprit pour comprendre la suite des événements. Même si nous sommes doublement loin, géographiquement et temporellement du drame ; nous pouvons appréhender en partie les circonstances. Il reste néanmoins une part d’inconnu.

Le Percival préparé permet une autonomie de presque 24h de vol. Il arrive à Karachi le 15 janvier 1938 à 19h20 au terme d’un vol de 5 390 kilomètres à la vitesse moyenne de 250 km/h en 21 h de vol et d’une seule traite : nouveau record. Le record n’était sûrement pas sa préoccupation. Il voulait simplement rentrer vite et être auprès des siens puisqu’il redécolle à 21h10 (1h50 de pause seulement). Cette pause est courte et il a sans doute été très occupé (pleins d’huile et d’essence, consultation de la météo). Il n’aura pas de repos effectif à Karachi. On peut supposer que son plan de vol était de suivre la côte, un repère facile et assez direct. C’est un trajet qu’il avait déjà effectué le 14 avril 1931 lors du vol de retour de Tokyo sur F-ALAP.

Ce plan de vol est très pertinent, si les débuts du vol se font sur une zone relativement désertique, il faut remarquer qu’entre Karachi à l’est et Bassora à l’ouest, il existe de très nombreuses pistes (en 2019, on compte 16 pistes sur ce trajet…sans doute en 1938 il y en avait moins mais les plages restent des zones de secours en cas d’urgence).

De plus, le 16 janvier 1938 présente une quasi pleine lune. Entre la lumière lunaire et celle des villes, il est facile de se repérer. Le survol de l’Irak de Bassora vers la Syrie aurait nécessité une vision de jour.

De Karachi, il repart donc rapidement pour Bassora qu’il n’atteint jamais. Il est signalé passant Jask à 23h le 15 janvier et proche de Bandar Abbas vers 2 h le 16/01. Il est très tard et il vole depuis longtemps donc un coup de fatigue n’est pas à exclure considérant qu’il en est presque à 26 h de vol non-stop (départ nuit du 14 au 15 janvier) et ce malgré le ravitaillement de 110 minutes à Karachi qu’il a du superviser sans repos.

Les compte-rendus nous parlent d’une météo déplorable, ce qui est plausible dans cette région à cette période de l’année. Cet élément ne fait pas peur à Moench qui a volé souvent dans des tempêtes (comme sur le raid vers Madagascar en 1931). Pris dans la tempête à basse altitude, son avion aurait percuté le relief d’une île du détroit sans doute Ormuz au sud de Bandar Abbas (ce que l’on trouve dans le compte-rendu de l’accident).

Il plonge dans la mer près de Bandar Abbas probablement tué sur le coup. Les débris de son avion, ailes et fuselage (sans le moteur qui dû s’arracher à l’impact et doit être aujourd’hui au fond de l’eau) sont repêchés dès le 16 janvier, mais son corps n’est retrouvé que le 26 janvier 1938 au large de Jask (cité par wikipédia d’après Bernard Marck, Dictionnaire universel de l’aviation, Tallandier, 2005, 1129 p. (ISBN2-84734-060-2), p. 726).

Les journaux parlent de débris sur une île ; on nous parle de « Laftt » (pas de trace de ce nom et qui ne peut correspondre qu’à Larak), il est possible que des débris aient été drossés par la mer jusqu’à l’ile ce qui ne veut pas dire que Moench ait percuté cette île.

Allons plus loin, Moench est donc pris dans une tempête. On nous dit qu’il percute une île, c’est incompréhensible ; pourquoi ? D’abord parce que les îles ont peu de relief ou alors il volait vraiment très bas. Ensuite, s’il avait percuté une falaise, les débris de l’avion auraient été retrouvés au pied de cette falaise et non en mer où l’on nous dit que les débris ont été « repêchés ».

Approfondissons les circonstances

Quelles peuvent donc être les causes de l’accident ? Nous sommes là en pleine hypothèse. D’abord, la mauvaise météo et une mauvaise visibilité qui ont incités Moench à voler plus bas. Ensuite, la fatigue et la tension due à sa situation émotionnelle. Un souci technique, nous sommes en janvier, dans cette région du monde la température en journée est de l’ordre de 25°C en cette saison. Le vol se passe près de la mer avec une humidité relative importante pouvant obturer par le givre les tubes Venturis animant les instruments inertiels de navigation; le pilotage sans visibilité (nuit et mauvais temps) devient alors impossible. En conditions orageuses, de nuit on peut également émettre l’hypothèse d’une traversée hasardeuse sous un cumulonimbus dont les mouvements verticaux ou les pluies d’eau surfondue auraient provoqué le décrochage et la perte des repères horizontaux). Pourquoi pas une panne mécanique sur un avion déjà très sollicité sur le trajet Saigon-Karachi (temps record de vol : il profite du vent dominant à la traversée de l’Inde, sa vitesse sol 250 km/h est plus importante que la vitesse air de croisière en palier du Vega Gull – 240 km/h).  Plusieurs de ces éléments combinés ; on ne le saura jamais. 

Etudions des plausibilités.

Mais avant, il est important de prendre quelques précautions. L’accident a eu lieu en pleine nuit dans le golfe persique en 1938. Les sources à notre disposition sont des articles de journaux de métropole. On est en droit de se poser la question de la véracité de certaines informations, comment avoir si loin des informations justes dans un pays étranger en 1938 ? Comment ne pas être tenté de répercuter des informations laissant entrevoir un espoir de survie du pilote au moins dans les premiers temps ? Donc est-ce fiable ? Comment être sûr des lieux et horaires avancés car certains ne se recoupent pas totalement? C’est bien complexe de le savoir, nous sommes en pleine hypothèse sans doute proche de la réalité des faits mais avec une part d’inconnu.

Un entrefilet dans un journal de janvier 1938 nous indique que l’avion aurait été aperçu par 2 navires lors de son survol de Minab (30 km à l’Est de Bandar Abbas) vers 21 h GMT (1 heure du matin heure locale). C’est possible et compréhensible par rapport à son plan de vol. En prenant plein ouest en suivant la côte, il devait passer entre Ormuz et Bandar Abbas. Le mauvais temps et la fatigue auraient contribué à fausser ses repères.

Certains textes évoquent la possibilité que Moench ait percuté un relief. Le seul possible est l’Ile d’Ormuz, la plus à l’Est proche de l’aérodrome de Bandar Abbas, qui est sensiblement circulaire (diamètre 7 km). En la traversant Sud-Nord ou Est-Ouest, on survole un plateau central d’environ 170 m d’altitude. Si F-APOL avait touché ce relief, même au bord de ce plateau à 136 m d’altitude (versant Nord-Ouest) au point de le rendre inapte au vol et le précipiter vers la mer, il aurait encore dû parcourir encore de la distance. 

Avec une finesse moyenne de 15 points (ce qui peut représenter la finesse de l’avion moteur coupé ; la finesse s’entendant comme l’aptitude à planer), si l’avion s’était abimé sur un relief (ce qui n’est pas totalement exclu même légèrement), il aurait du voler encore un peu en ligne droite sans quoi il n’aurait pas atteint la mer et nous l’aurions retrouvé en contrebas du plateau sur l’ile.

En allant encore plus loin dans le raisonnement, après un impact même léger, parcourir 2 km (pour atteindre la plage) à 250 km/h, cela représente 30 secondes de vol. F-APOL aurait donc dû voler au moins 1 minute en s’éloignant de l’ile avant de terminer sa course dans la mer. Cela voudrait dire que le moteur tractait encore. D’ailleurs, si Christian Moench avait perdu le moteur à ce moment là (hélice cassée par exemple), il aurait forcément tenté d’amerrir le long de la plage.
Il est également difficile d’imaginer que le choc ait été suffisamment fort pour blesser le pilote au point de le rendre inconscient mais suffisamment faible pour que l’avion parcoure encore en ligne droite plus d’une minute de vol moteur tournant.

En conclusion, les éléments ne concordent pas et il est fort peu probable que Moench ait percuté un relief quel qu’il soit. D’autant qu’une ligne dans un journal de 1938 parle de débris à 70 km de Bandar, proche de l’ile de Qechm (la grande ile à l’ouest de Bandar).

On peut objecter toutefois que, dans des conditions de vol difficiles, l’hypothèse de la panne mécanique n’est pas à exclure, même si Christian Moench aurait sans doute été capable d’amerrir dans des conditions suffisantes pour, d’une part préserver sa vie et d’autre part ne pas détruire son avion comme il est indiqué dans le compte rendu d’accident.

En admettant que Moench ait eu un important souci sur son avion l’obligeant à se poser (sur l’eau) les conditions de vent et de mer ont peut-être abouti à un accident mortel. Toutefois, cette hypothèse souffre d’une faiblesse. Si Moench avait tenté un amerrissage même brusque, son corps serait resté dans le cockpit attaché par sa ceinture. Or, on nous dit bien que des restes de l’avion, dont la carlingue, ont été retrouvés le 16 janvier tandis que son corps a dérivé 10 jours vers Jask. Il a donc été éjecté ce qui prouve la violence du choc.

Le plus plausible est que Moench dans la force de l’âge mais surestimant ses ressources, privé de visibilité (peut-être de référence horizontale) et victime d’une extrême fatigue, a touché la surface de l’eau avec un angle et une vitesse suffisamment importants pour causer sa mort brutale.

Ernest Christian Moench avait 34 ans et était titulaire de plus de 2 000 heures de vol (une moyenne de 250 h/an ce qui est énorme pour l’époque). Ayons une pensée tardive pour sa veuve, Raymonde Georgette (née Grabenstätter) ; la mort de son bébé, de son mari et 2 ans plus tard l’occupation. Il lui a sans doute fallu beaucoup de courage après seulement 7 ans de mariage (mariée à Christian Moench le 1er mai 1931).

Sa veuve reçoit, le 23 janvier 1938, les condoléances de la main du Président Albert Lebrun en ces termes :

-«  Veuillez me permettre, madame, de vous assurer mes bien vives et douloureuses condoléances dans le deuil si cruel qui a frappé votre foyer » signature

Le corps de Christian Moench sera difficilement rapatrié à Nancy où il sera inhumé au cimetière du sud courant 1938 (attesté par Noetinger). Les difficultés ont pu être nombreuses. Il a fallu localiser le corps mais aussi réaliser l’exhumation en terre musulmane. Les musulmans enterrent les corps dans un délai de 24h après la mort (les conditions climatiques peuvent le justifier), l’exhumation a certainement été complexe tant sur le plan administratif que moral. Une fois le corps exhumé, le rapatriement a nécessité un transport vers un port où l’on a du trouver un bateau pour la France (un autre moyen de transport est peu probable) puis, après un temps de traversée, ramener le corps à Nancy. La famille avait les moyens financiers qui ont permis ce convoi funèbre. Toutefois, on note encore beaucoup de références au fait que le corps n’a jamais été retrouvé.

La tombe familiale, sculptée par Daniel Meyer (et peut-être remaniée en 1951) présente une allégorie ailée attirée vers le ciel en pur style Art déco. Elle est positionnée levant son bras droit vers le ciel – montrant le chemin ou présentant les âmes ; le bras gauche vers le sol : une intermédiaire entre les deux mondes. C’est une tombe familiale, il est peu probable qu’elle ait un sens aéronautique. Cette sépulture ne porte que les noms et les portraits en médaillon des deux parents de Christian…si le corps est revenu en France (les avis divergent), le lieu exact de sépulture reste inconnu. Sans doute sa fille et sa femme sont-elles avec lui.

Photo Monique Colin

Pour marque-pages : Permaliens.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *