Vol à voile, Planeur, Vocabulaire … les bases

Expliquer et rassurer en faisant le tour des basiques. Voici un document qui n’est pas un vulgaire article mais bien un article de vulgarisation faisant le tour de 80% du sujet en une seule fois. Il était temps que je fasse une publication découverte pour répondre à la plupart des questions que les gens se posent en voyant pour la première fois, au sol ou en vol, ces élégants aéronefs.

Il y a bien sûr d’autres articles sur ce blog mais si vous ne devez lire qu’un, lisez celui-là !

• Merci à vous, promeneurs du dimanche
• D’abord, à quoi ça sert ?
• Vol à voile ?
• Vélivole ?
• Comment ça marche ?
• Notions de base
• Le planeur dans son environnement
• Les bons vieux cumulus
• Au départ, le planeur à besoin d’un coup de pouce
• La treuillée
• Le remorquage
• Un peu de finesse bordel ! On fait pas de l’avion.
• Gérer son vol
• La physionomie du planeur
• Quelques caractéristiques techniques
• L’aile
• Le fuselage
• Les empennages
• La cabine
• Manipuler le planeur au sol
• Sur de grandes distances:
• Du hangar à la piste, en piste et retour au hangar:
• Apprendre à voler
• Conclusion

Merci à vous, promeneurs du dimanche

J’en ai croisé des gens, il faut dire qu’ici, ils sont un peu chez eux quoi qu’en disent les panneaux d’accès à l’aérodrome. Les Nancéiens, depuis toujours, montent plateau de Malzéville là où justement trône, depuis plus d’un siècle, un champs d’aviation qui a fait la grandeur de la France. Ce lieu, c’est un aérodrome mais c’est aussi un peu leur jardin, un coin de nature intact et sauvage à deux pas de la ville. Un peu comme si ils s’étaient donnés le mot, ils affluaient en piste au milieu des planeurs à l’occasion de leur ballade digestive du dimanche après midi.
Ces gens, plus ou moins curieux, je leurs ai souvent parlés, ce sont ceux qui ont osés braver ce panneau « Aérodrome – accès interdit », rentrer dans les hangars, aller en piste et venir poser des question à des pilotes qui étaient dans leur milieu et qui ne n’étaient pas toujours ouverts.
Ces promeneurs, je les ai aimés car ils m’ont permis de partager ma passion en me forçant à mettre mon discours à leur niveau de compréhension… bel exercice de style.

« Non madame, quand l’avion nous lâche, on ne tombe pas ! »
« Je vais vous expliquer. Un planeur c’est un peu comme un skieur … ».

La question n’est jamais stupide. A quoi peut se raccrocher, une personne qui ne connait rien à la mécanique du vol, pour dire si ce tas de fibre de verre tombe ou ne tombe pas. On sait bien en tant que pilote que dans certaines situations, le planeur peut, un temps, tomber. Avec un peu de patience et beaucoup de métaphores, l’air de rien, l’info passait et c’est certainement grâce à eux que j’ai eu plus tard le goût de devenir instructeur.

Lorsque l’on va plus loin et que l’on commence à mordre ce monde étrange, il faut apprendre beaucoup de choses. De la gestuelle et du jargon, « poutre », « saumon », « AF » et autres noms étranges sont des basiques à connaitre ne serait-ce que pour dialoguer avec des vélivoles.
Ce vocabulaire, autant le maîtriser très vite car dans le vol à voile il y a beaucoup de manipulations…

« Je vais tenir le saumon, tu n’as qu’à pousser à l’emplanture »

Voici, à travers le petit hublot multicolore de votre ordinateur, pour vous découvreurs de ce petit monde inconnu, un article en langage simple et aussi visuel que possible en guise d’initiation au vol à voile.

En lisant cet article, je vous invite à vous appuyer sur la page du lexique vélivole qui s’ouvrira dans un nouvel onglet.

D’abord, à quoi ça sert ?

Un avion sans moteur, on est en droit de se demander à quoi ça sert. Il est incapable de décoller seul et, la plupart du temps, il a recours à un véritable avion pour prendre l’air. Alors, pourquoi ne pas voler directement dans un avion ? C’est vrai mais il n’est pas possible de les comparer si brutalement.
En utilisant une analogie, un bateau à moteur à besoin de pétrole pour aller au bout du monde, un voilier, lui, a besoin de vent et de talent pour faire le même chemin.
Si l’avion est une machine à donner facilement des kilomètres, ces même kilomètres seront perçus comme la récompense d’un long travail à bord d’un planeur.
Jouer, sans moteur, avec les éléments de l’atmosphère, c’est avant tout un plaisir. Le fait même de rester en l’air au dessus de l’aérodrome est déjà une communion avec la nature, une preuve de la maitrise du geste de ce grand singe hors de son monde, un temps accepté dans celui des oiseaux.

Voler en planeur, ça sert à jouer avec les éléments comme le ferait un grand oiseau.
Ça sert à se faire plaisir et à le partager.
Ça sert à s’émerveiller en regardant la terre vue du ciel.

Vol à voile ?

Drôle d’appellation ! Si l’on comprend bien qu’il s’agit ici de vol, il est moins évident de saisir la suite. En fait le nom complet « Vol à voile » est une métonymie qui ne veut pas dire que nous utilisons la voile comme sur un bateau mais que l’on se sert, comme le voilier, de la force du vent. C’est une beauté lexicale de la langue française, une rareté qu’il est bon de protéger. Les grands oiseaux ne battent pas beaucoup des ailes car c’est très fatigant, ils utilisent les mouvements verticaux de l’atmosphère pour monter, il pratiquent depuis toujours le vol à voile.

Le terme vol à voile est une métonymie, une toute petite poésie, une invitation à gouter à la légèreté du vol. Tout y est et tout est dit dans ces trois petits mots.

Vélivole ?

C’est le pratiquant du vol à voile. Il sait, comme les grands oiseaux, utiliser la force verticale des courants de l’atmosphère pour diriger son vol. Un pilote de planeur sait décoller et se poser en planeur mais n’est pas un vélivole si il ne sait pas utiliser les courants ascendants de l’atmosphère. Un parapentiste est aussi un vélivole.

Le vélivole explore et déchiffre la masse d’air pour l’apprendre lentement, avec humilité.
Il est au ciel ce que le skipper est à la mer.

Comment ça marche ?

Notions de base

Un planeur ne fait que descendre comme un skieur sur une pente. C’est son poids qui, à cause de la pente lui donne la force d’avancer. Plus vous avez de pente et plus ça avance vite.

Contrairement au skieur qui subit la pente et doit dissiper son excédent de vitesse en faisant des virages, le pilote du planeur pourra, en ligne droite ou en virage, faire varier à sa guise sa pente pour ralentir et même remonter un peu si il le souhaite. Avec ce principe, le pilote du planeur transforme son énergie potentiel (sa hauteur) en vitesse et vice versa. C’est un peu comme un charriot sur une montagne russe. On accélère dans les descentes (la hauteur devient de la vitesse) et on ralenti en remontant.
Comme il y a toujours des pertes d’énergie, on ne remontera pas aussi haut qu’au départ et globalement le planeur descendra.

Le planeur dans son environnement

Les planeurs sont faits pour économiser l’énergie (si ils volent paisiblement). Ils avancent assez vite (80 – 150 km/h) mais descendent doucement (de l’ordre de 0.5 m/s en volant lentement). En se dirigeant vers une zone de l’atmosphère où l’air monte naturellement plus vite que le planeur ne descend, celui-ci en restant dans cette zone pourra prendre de l’altitude. On fera alors des cercles dans les « pompes » (ascendances) pour profiter des ascenseurs de mère nature. Le but du jeu est alors de faire durer le vol en remontant de temps à autres et en se déplaçant (en planant) d’une ascendance à l’autre.

Par analogie, pensez à un avion en papier qui vient d’être lancé. Il avance vite et descend tranquillement de quelques 5 centimètres toutes les secondes. Si il passe au dessus d’un ventilateur qui souffle vers le haut de l’air à 20cm par seconde, dans ce souffle, il prendra de l’altitude en montant à 15 cm par seconde. Si il passe au dessus d’un radiateur bien chaud… Il est fort possible qu’il monte ou qu’il ne perde pas de hauteur tout en avançant.

Ayez également toujours à l’esprit qu’un avion, un planeur, un ballon dirigeable, etc… se déplacent dans un volume d’air. Ils ont donc un mouvement relatif à celui-ci. Les instruments qui sont à bord donnent des indications qui sont relatives à l’air qui les entourent. On a ainsi une vitesse air sur la trajectoire dans ce volume. Lorsque vous sortez la main par la petite fenêtre de la verrière du planeur (la trappe de la verrière) vous sentez ce que l’on appelle le vent relatif. C’est exactement la vitesse d’avancement du planeur dans l’air.
Il existe un autre vent; le vent effectif. C’est celui que vous connaissez le mieux, le vent au sol. Pour l’engin volant, le vent effectif ne se ressent pas. Cela n’a aucune influence sur la vitesse du planeur et on comportement dans l’air. Par contre, cela nous déplace globalement et gentiment par rapport au sol. On a alors une nouvelle vitesse, la vitesse sol qui est soit plus grande que la vitesse air si on tourne le dos au vent effectif ou plus petite si l’on avance face à lui. C’est la somme de deux vitesse.
Un bonne analogie est le tapis roulant. Si vous marchez sur un grand tapis roulant dans le sens opposé à l’enroulement, votre vitesse par rapport au sol sera très faible. Par contre si vous marchez dans le même sens que l’enroulement, votre vitesse par rapport au sol vous fera croire que vous courrez aussi vite qu’un guépard : )

Les bons vieux cumulus

Les ascendances, on ne les voit pas, pourtant l’atmosphère est agitée dès le printemps lorsque le soleil chauffe le sol. Par endroit c’est chaud et par endroit c’est froid. Ça dépend de la couleur du sol, de son humidité, de l’inclinaison du sol, etc. L’air se réchauffe au contact du sol chaud, vous avez tous vu onduler l’image juste au dessus d’une route ou sur le toit d’une voiture noire, ça fait comme un mirage. Un Franc-comtois m’a dit un jour que le terme consacré est « ça moidoule » : ) (j’adore ! Pas sûr que l’orthographe soit bonne).
L’air chaud et l’air froid ont du mal à se mélanger. Ça fait comme l’huile et le vinaigre dans la vinaigrette le moins dense va se retrouver au-dessus. L’air chaud va se mettre à monter et sera remplacé par de l’air froid qui descend. Ainsi naissent les ascendances thermiques. Thermique, oui car ici c’est la chaleur qui provoque le mouvement vertical. C’est un mouvement convectif.
Au sol, vous remarquez qu’il fait chaud, tout est immobile puis soudain, une bourrasque de vent qui agite les arbres aux alentours puis plus rien. Ça c’est la base d’une ascendance qui se déplace au sol.
Il y a d’autre types d’ascendances mais je n’en parle pas ici.
L’air chaud monte, cela fait une colonne de plus en plus large, vers 300m/sol ça l’est suffisamment pour qu’un planeur puisse tourner dedans et monter avec. En montant, cet air emporte avec lui de l’humidité.
A partir d’une certaine altitude, la vapeur d’eau contenue va se condenser. La formation des gouttelettes rend à cet endroit le ciel laiteux puis on voit apparaitre des barbules (comme de la barbapapa blanche). Cela s’épaissit enfin et l’on voit un petit nuage que l’on appelle un cumulus.
Le cumulus est, pour nous, la partie terminale de l’ascendance. En fait cela monte encore dans le cumulus mais on ne peut pas l’exploiter en planeur car nous pilotons à vue, c’est à dire en utilisant comme repère extérieur l’horizon. Sans horizon, on ne peut rien piloter.
Ce nuage va grossir tant que l’ascendance l’alimente. Le cumulus naissant est donc un excellent repère pour trouver des ascendances.
Certains jours, il n’y a pas de cumulus mais un grand ciel bleu. Il y a tout de même des ascendances mais les conditions hygrométriques ne permettent pas la formation d’un nuage. On appelle ces conditions le « thermique pur » et pas le « merdique pur » comme j’ai entendu au fond de la salle.

Au départ, le planeur à besoin d’un coup de pouce

Un coup de pouce et pas qu’un peu car, à l’image des grands oiseaux, le planeur au sol est pour le moins pataud. Il ne se déplace pas de lui même et il a toujours une aile par terre.
Il y a alors au sol une grosse logistique pour manipuler, sortir les planeurs, les emmener en piste, les lancer, les récupérer, …
Le vélivole vient au club pour voler mais il vient surtout pour aider les autres à voler (à méditer).

En ce qui concerne le vol proprement dit, le planeur est autonome à la condition qu’il ait d’une part assez de vitesse pour voler et d’autre part un peu de hauteur pour qu’il puisse atteindre une première ascendance (ces colonnes d’air chaud invisibles qui montent dans le ciel d’été comme la vapeur au dessus d’une gamelle). Pour cela il existe les deux principaux moyen de lancement qui sont le treuil et le remorquage.

La treuillée

Une treuillée consiste, en gros à faire décoller un planeur comme on le ferait avec un cerf-volant. Le treuil est une machine installée au sol à une extrémité de la piste. Il porte plusieurs tambours sur lesquels sont bobinés du câble d’acier (Ø4mm). Avec un véhicule, On déroule celui-ci jusqu’au planeur à l’autre extrémité de la piste, à environs 1000m du treuil, et on l’accroche. Le treuil et le planeur se retrouvent liés. Sur l’ordre du pilote du planeur, le décollage consiste à enrouler rapidement le câble ce qui donne de la vitesse au planeur. Il se met à voler. Le pilote dirige sa trajectoire en sécurité pour monter sous une pente maximale de 45° jusqu’à environs 400 à 450 m sol. Le câble se décroche sous l’impulsion du treuillard (le pilote du treuil). la libération du câble est confirmée par un largage par le pilote du planeur. Avec une treuillée, on a donné à la fois de la vitesse et de la hauteur au planeur. Il peut alors se déplacer en planant (c’est une perte d’altitude) pour chercher une ascendance proche du terrain. Le pilote peut donc consommer environs 200m pour trouver une ascendance. Si il ne trouve rien, il doit, à une hauteur de 200 à 250 m/sol, s’engager dans le circuit de piste pour se poser.

Le remorquage

Un remorquage consiste à utiliser un avion (le remorqueur) pour donner de la vitesse et de la hauteur à un planeur.
Un câble synthétique de 60m est accroché à la queue de l’avion et au nez du planeur.
Lorsque le pilote du planeur en donne l’ordre (l’aile à l’horizontale), l’avion mets les gaz ce qui provoque le roulage de l’ensemble que l’on appelle l’attelage. Lorsqu’il va suffisamment vite (~70km/h) le planeur décolle et reste patiemment à 2m du sol car l’avion lui, doit encore accélérer pour atteindre sa vitesse de vol. L’attelage prends alors tranquillement de l’altitude. Tout en montant il se déplace et prospecte pour trouver des ascendances. Vers 500m/sol, au bon moment (dans une ascendance, c’est mieux), le pilote du planeur largue et commence à spiraler pour monter. L’avion quant à lui redescend se poser pour un prochain remorquage.

Un peu de finesse bordel ! On fait pas de l’avion.

La finesse est peut-être le concept le plus important en vol à voile.
C’est la performance qui est, avant toutes les autres, attendue de la machine.

Vous l’avez vu juste avant, le planeur n’embarque pas de carburant plein d’énergie à brûler pour se déplacer. Par contre il a tout de même de l’énergie liée à sa hauteur et à sa vitesse. Son énergie potentielle (sa masse multipliée par sa hauteur et par la constante de gravité) il peut la transformer en énergie cinétique (la moitié de sa masse multipliée pas sa vitesse au carré) pour aller voir ce qu’il y a plus loin. La transformation pourra se faire dans l’autre sens, il résorbera sa vitesse excessive en remontant. On appelle ça une ressource (comme sur la montagne russe).

Petite expérience:
Installons nous dans un ballon à air chaud le matin au lever du soleil et emmenons deux objets de masse identiques. Un ballon de baudruche rempli d’eau pour 1kg et une maquette de planeur radiocommandé de 1kg aussi. Montons à 100m, les deux objets ont la même énergie potentielle (Càd liée à la hauteur).

On lâche le ballon de baudruche:
Il tombe verticalement. Sa vitesse augmente rapidement puis se stabilise Il descend vite mais sa vitesse est constante car les frottements de l’air annulent parfaitement son poids. Il file jusqu’au sol et boum ! Libération de l’énergie cinétique (la masse du ballon animée de sa vitesse). Notons simplement que sa trajectoire fut parfaitement verticale.

On lâche la maquette du planeur, en la tenant par la queue, la tête en bas (ça doit faire mal !):
Il tombe et prend, comme le ballon, rapidement de la vitesse mais il se redresse et avance en s’éloignant du ballon. Sa vitesse est constante, il suit une pente douce jusqu’à toucher, avec un faible angle, le sol herbeux qui résorbe sa vitesse jusqu’à son arrêt. La maquette n’a pas de bobo.

A la différence du ballon, la trajectoire du petit planeur est assez proche de l’horizontale. Le voyage du ballon rempli d’eau s’appelle de la balistique par contre le voyage du petit planeur, du vol. En déviant intelligemment l’air qui l’entoure, il parvient à s’appuyer dessus et à avancer sur une pente de quelques degrés. Il prend contact avec le sol très loin de la verticale de l’aérostat.
Le rapport entre cet éloignement (mesuré horizontalement) et la hauteur qui a permis cet éloignement s’appelle la finesse. C’est une valeur sans unité (un ratio).

La finesse, c’est le rapport entre la distance parcourue et la hauteur perdue. C’est donc la pente.

Vous vous rappelez que le planeur ne fait que descendre tout en avançant ? Et bien si un planeur ancien a une finesse maximale de l’ordre de 25. Il va parcourir, dans l’air, 25m à l’horizontale pour un mètre perdu en hauteur. Dit dans l’autre sens et fois 1000… pour 1000 mètres perdu il pourra avancer de 25000 m, oui 25 km. Pas mal non !?
Et bien les planeurs les plus récents présentent des finesses maximales de l’ordre de 50 et même un peu plus !! Je prends une ascendance et monte de 1000m et je peux (en théorie, à la bonne vitesse et dans de l’air calme) avancer de 50 km en consommant ces 1000m !! Tout ça sans moteur, ça fait rêver : )
Notez en passant que cette finesse maximale s’obtient à une vitesse bien précise. Si vous volez plus vite ou plus lentement, vous serez moins fin, aurez une pente plus forte, donc vous irez moins loin.
Ces très jolis chiffres sont une petite tromperie dans laquelle il ne faut pas tomber.

Explication:
Dans tout mon discours, j’ai bien fait attention de préciser les conditions de validité d’une telle finesse.
Il s’agit ici d’une finesse air, même dans le cas de la maquette avec le ballon. Il n’y avait pas de vent et la masse d’air était bien stable comme de l’huile. Il s’agissait d’un déplacement dans l’air par rapport à un référentiel pris également dans l’air au point de départ de la pente. C’est ce que nous donne la brochure commerciale de l’avionneur lorsqu’elle annonce la finesse du planeur.
C’est super mais en réalité on navigue par rapport au sol et ce qui nous intéresse ce n’est pas la finesse dans l’air mais la finesse par rapport au sol.
Relativement au sol, on n’obtient quasiment jamais la finesse max de son planeur tout simplement parce que l’on subit le vent qui peut nous faire avancer plus ou moins vite par rapport au sol et les mouvements de l’atmosphère qui peuvent nous faire descendre plus vite que prévu.

Ça change quoi ?
Tout simplement qu’il faut faire attention !
Si notre trajectoire théorique est valable dans son élément de volume, il est possible que ce volume descende vers le sol et vous entraine avec lui. C’est ce que les vélivoles appellent élégamment une « dégueulante ».

Si vous vous dirigez vers l’Ouest et que ce jour là il y a un vent d’Ouest un peu soutenu, vous avez alors ce qu’on appelle du vent de face. A l’intérieur du planeur on ne se rend compte de rien. Il ne vole pas plus vite ou plus lentement que d’habitude par rapport à l’air qui l’entoure. Par contre vous avez l’impression que le sol, en dessous, défile moins vite que d’habitude. En raisonnant à l’extrême, en suivant l’idée du tapis roulant, si le vent de face était aussi rapide que le déplacement du planeur dans l’air alors vous n’avanceriez pas du tout par rapport au sol. Comme le planeur descend doucement, il descendrait alors sur place sans avancer avec une finesse de 0 ! Rassurez-vous, on ne vole pas quand il y a autant de vent.
En fonction de la vitesse du vent effectif de face, on aura alors une finesse allant de celle donnée par la constructeur à, théoriquement, 0. Autant dire que la pente peu varier considérablement et que l’on peut avoir une assez mauvaise finesse même si le planeur est à la base assez performant.

Et en avion comment ça se passe ? Contrairement à la croyance populaire, un avion aussi est capable de planer en cas de panne moteur. Bien sûr la machine est physiquement nettement moins fine qu’un planeur et sa finesse s’en ressent. Un avion de tourisme d’aéroclub a une finesse d’environs 7 moteur coupé, ce qui est suffisant pour se poser dans un champ si l’on a, bien sûr, pris l’habitude de voler suffisamment haut.

Gérer son vol

Avec tout ce que l’on vient de décrire, on comprend que le planeur a une belle réserve d’énergie qui n’est autre que sa hauteur. Cette réserve d’énergie n’est pas inépuisable et le planeur reviendra au sol à un moment ou un autre. Le rôle du pilote est donc de veiller en permanence à ce qu’il puisse retourner se poser en sécurité sur un aérodrome ou sur une zone posable. Il partira du principe qu’il suivra une pente et il ne pourra pas compter sur une ascendance de la dernière chance pour remonter. D’autre part cette pente ne sera pas celle de la finesse maximale théorique de son planeur mais sera celle correspondant à une finesse sol réaliste du fait des conditions présentes.
Pour exemple, le pilote d’un planeur ancien ayant une finesse maximale de 25 considérera, pour une journée sans vent, que son planeur n’aura pas une meilleure finesse que 10. Qui peut le plus peu le moins.
Pour sa sécurité, il aura alors une limite mentale lui imposant de ne pas passer en dessous de la pente de finesse 10. Le pilote évolue ainsi dans un cône imaginaire, une sorte d’entonnoir dont la pointe touche l’aérodrome ou la zone posable. Si le pilote se rapproche verticalement de la paroi de l’entonnoir alors il doit se rapprocher du centre du cône.
Ce volume conique, les vélivoles l’appellent le cône de local ou simplement le local.
Vous aurez compris qu’être en dessous de ce cône et particulièrement dangereux car, à l’extrême, le planeur, du fait de sa chute lente mais régulière, ne pourra pas revenir à l’aérodrome et risquera, si il n’y a vraiment aucune surface posable de terminer sa course contre un obstacle.
Le rôle du pilote est donc de rester conscient de ce danger et donc de rester en permanence dans ce volume. C’est pour lui la garantie de pouvoir se poser sans rien casser.

Évoluer dans un seul cône au dessus de l’aérodrome serait frustrant. Aussi on se rend assez rapidement compte qu’en montant un peu, on peut passer de ce cône à un autre centré sur un autre aérodrome et donc toujours rester en local de quelque chose de posable comme un champ sans culture.
Il est alors possible de parcourir un long chemin tout en restant en sécurité, c’est ce que l’on appelle le vol sur la campagne.

Se balader en campagne (faire des circuits), loin de son aérodrome de départ est une pratique sportive où l’on cumule officiellement des kilomètres. Si on le souhaite, après le brevet, on peut réaliser des épreuves qui correspondent aux certificats D, E, F pour lesquels vous devrez rester longtemps en l’air, monter plus ou moins haut et réaliser des circuits plus ou moins longs.
C’est en « circuitant » que l’on s’expose, faute d’ascendance, à terminer son vol en se posant sur un autre aérodrome ou dans un champs que vous aviez choisi comme posable lorsque vous étiez encore haut et qu’il était, un temps, à l’origine de votre local.
Se poser dans un champs, c’est tout à fait normal en planeur, cela s’appelle « se vacher » : )
Il faut alors que vos amis vélivoles viennent jusqu’à vous avec la remorque pour démonter le planeur et le ramener au club.

La physionomie du planeur

Un planeur c’est, grosso modo, deux demi ailes, un fuselage et des empennages (oui, Ok, sauf les ailes volantes, bon… vous z’allez pas commencer !).

Tout d’abord, c’est du matos certifié. Ça veut dire que cela répond aux lourdes exigences de l’aviation civile et que ce n’est donc pas du bricolo. Les planeurs sont passés par des tests bien pointus entre les mains d’ingénieurs structure et de pilotes d’essai avant que l’avionneur, lui aussi certifié, ne produise la série de façon strictement identique aux prototypes essayés.
Le matériel est suivi durant toute sa vie par l’administration. Si un problème est détecté sur un type de planeur particulier, il y a alors la mise en place d’une mesure corrective sur tous les planeurs concernés en Europe et ailleurs. Il y a annuellement une visite technique faite en hiver par les clubs eux même. Une personne ayant les habilitations certifie que la machine est conforme. Enfin, durant l’exploitation, le vélivole contrôle les points essentiels avant chaque vol.

Un planeur, comme un avion est une structure très résistante capable d’encaisser les efforts du vol. C’est costaud mais nécessairement léger, ce n’est donc pas fait pour résister à des efforts ponctuels imposés par les mains de personnes irrespectueuses qui se permettraient de toucher, forcer, déformer des éléments de structure. Cela peut avoir des conséquences graves donc n’y touchez pas.
Si vous voulez voir de près, toucher et ressentir, c’est possible mais demandez à une personne compétente de vous montrer tout ça. Ce sera interactif et plus instructif : )

Quelques caractéristiques techniques

Ces machines (on dit aussi comme ça pour les planeurs et ls avions) sont construites, tantôt en bois et recouverts de toile, tantôt en matériaux composites modernes et quelque fois en aluminium mais ils répondent tous, à peu de choses près à ce bon vieux design dominant : aile avant et empennages arrière. Une question qui revient souvent est « combien ça pèse » ? Et bien l’ordre de grandeur pour un monoplace en composite, à vide, est de 250 kg. Pour les biplaces c’est 350 kg voire plus.
Les monoplaces font souvent 15m d’envergure. Ça correspond à la classe standard internationale. Les biplaces sont un peu plus grands, 18, 20, 22 m ou plus.
Un planeur ça vole en gros à partir de 70km/h et la vitesse maximale à ne pas dépasser se situe aux alentours des 250km/h pour les machines en composite. Les planeurs anciens en bois et toile sont souvent plus légers et volent moins vite.
Pour que ça vole, il faut que le centre de gravité soit au bon endroit. Il faut donc qu’il y ait une personne dans la cabine et si l’on utilise seul un biplace alors il faut se mettre obligatoirement en place avant.

L’aile

Sur un planeur l’aile est d’une assez grande envergure (supérieure à 15 m) et cela devient trop compliqué à manipuler d’une seule pièce (atelier, transport routier). Elle est donc constituée en plusieurs morceaux, généralement 2 mais on en trouve aussi en 3 ou 4 morceaux (je ne vais pas en parler ici). Un planeur, c’est symétrique par un plan vertical passant par l’axe du fuselage (le coté gauche et le reflet du coté droit). On parle alors de demi aile droite et gauche. L’aile en elle-même va d’une extrémité (saumon) à l’autre. Les deux demi ailes sont liées l’une à l’autre au niveau du fuselage et le fuselage est juste pris en sandwich et porté par l’aile.
Géométriquement, l’aile est formé par le balayage d’une forme plane (le profil) le long de son envergure.
L’aile comme le profil présente à l’avant un bord arrondi qui fend l’air (le bord d’attaque) et à l’opposé un bord pointu qui rassemble gentiment le fluide coupé en deux (le bord de fuite). Le bord de fuite est plus fin et plus fragile que le bord d’attaque.
Sur le dessus de l’aile, on aura une vaste surface bombée qui s’appelle l’Extrados (on ne prononce pas le « s », on n’est pas chez Microsoft) et en dessous une surface tout aussi grande qui s’appelle l’Intrados.
A l’opposé du saumon, au contact du fuselage, la zone s’appelle emplanture de l’aile. Le vélivole met de l’adhésif blanc au raccord aile/fuselage (Ça permet de faire croire aux plus incrédules que les ailes tiennent seulement avec ça). En vrai, c’est pour l’étanchéité à l’air.
Chaque demi aile est équipée d’un grand volet proche du saumon, une partie mobile articulée qui monte et descend. C’est l’aileron. En vol, ils permettent d’incliner le planeur. Sur certains planeur dans le prolongement de l’aileron et en direction du fuselage, on peut trouver un volet de courbure. Les éléments mobiles s’appellent des gouvernes, ils sont fragiles. Il ne faut pas forcer dessus.
L’aile du planeur possède toujours un aérofrein (diminutif AF). Il y a différents types d’aérofreins mais globalement il s’agit de palettes qui sortent de l’aile et se mettent perpendiculaires à l’écoulement de l’air.

Ça ne se voit pas de l’extérieur mais dans l’aile de certains planeurs, il peut y avoir un boudin que l’on peut remplir d’eau. C’est le « Water ballast »; un mot Anglais, dommage : /
Ça sert à alourdir le planeur pour qu’il avance plus vite sur la même pente. Oui, pensez au skieurs, sur une même pente, c’est le plus lourd des deux qui aura une plus grande composante de son poids vers l’avant.
Au bout de l’aile il y a un petit patin ou une roulette pour protéger l’intrados car le planeur n’a qu’une roue. Si il ne roule pas suffisamment vite, il bascule toujours sur une aile.
Ne passer pas au dessus d’une aile posée au sol, faites le tour.
Ne vous asseyez jamais sur une aile ou un fuselage, vous pourriez créer des dommages structuraux qui pourraient être fatals au pilote qui l’utilisera ensuite.
La demi-aile gauche porte à son intrados l’immatriculation qui, en France dans le domaine civil, commence toujours par F-C puis trois lettres.
Certains planeurs ont ce que l’on appelle des rallonges d’aile (on démonte le saumon et on le remplace par un bout d’aile supplémentaire). Cela permet d’augmenter l’envergure pour avoir au final plus de finesse; les monoplaces passent alors, par exemple, de 15m à 17m. Certains on aussi le bout des ailes recourbés vers le haut. On appelle ça des Winglet. Cela permet aussi d’augmenter la finesse en simulant un allongement de l’aile tout en restant à 15m pour les monoplaces.

Le fuselage

La partie habitable du planeur est le fuselage. Il y a une cabine en avant de l’aile pour une ou deux personnes. Il s’agira alors d’un monoplace ou d’un biplace (on dit aussi un mono et un bi). En version civile, il n’y a pas plus de places dans un planeur. Avec un biplace on peut emmener une personne pour faire un baptême de l’air ou un élève pour sa formation. Dans un biplace, les deux postes sont équipés avec les mêmes instruments et les mêmes commandes. Comme il n’y a pas de moteur, quand on est devant ou quand on est en monoplace, on est aux premières loges et le panorama est excellent (C’est ce que vous découvrez lors d’un baptême de l’air : pour le plaisir, allez lire la trilogie du vol d’initiation).
La cabine et fermée par une verrière. C’est une pièce très fragile en plexiglass de 2mm d’épaisseur. Elle est particulièrement chère. En cas de casse, son remplacement demandera des semaines de boulot et le planeur sera immobilisé au sol pour cette période. Ne touchez pas à la verrière d’un planeur et surtout à la petite trappe coulissante montée dessus. Il faut vraiment être initié pour les manipuler.
Devant la cabine c’est tout simplement le nez du planeur, on y trouve souvent le crochet de remorquage et un tuyau dans lequel il ne faut jamais souffler (il est raccordé aux fragiles instruments de vol) et à l’arrière on y trouve la jonction des longerons des demi ailes. La partie du fuselage au dessus de l’aile s’appelle le dos de chat. Le fuselage se poursuit derrière l’aile avec la poutre (certains diront la queue par pur coté grivois mais ce n’est pas le bon terme). De chaque coté de la poutre on trouve l’immatriculation du planeur. A l’arrière de la poutre on trouve les empennages qui servent à piloter l’angle d’attaque de l’aile et du fuselage dans l’air. C’est la partie la plus fragile car la plus mince de tout le planeur.
Il y a, la plupart du temps sur la poutre ou sur l’empennage vertical une fragile antenne qui n’est pas raccordée à la radio mais à l’instrument qui s’appelle le variomètre. Avec des petits trous, elle transmet une information de pression. Dans le même genre, il y a aussi deux petits trous placés de part et d’autre du fuselage qui sont aussi des prises de pression pour alimenter les instruments.
En dessous de la poutre, sous les empennages on retrouve un sabot ou une roulette de queue pour aller au contact du sol.
En revenant vers l’avant sous le ventre du planeur, sous l’aile vers la cabine, il y a une roue. C’est le train principal monotrace qui peut être fixe ou escamotable. Dans ce dernier cas, il y a une paire de trappes pour fermer le puits de train quand il est remonté. Sur les planeurs anciens, en avant de la roue, sous la cabine, il y a souvent un patin. C’est dans cette zone, proche du train principal que l’on trouvera le crochet de treuil.

Les empennages

Les empennages sont comme de petites ailes situées à l’arrière du planeur au bout de la poutre.
Ils servent à générer une force au bout du fuselage pour orienter l’aile et le fuselage en leur donnant une certaine « attaque » dans l’air selon deux directions. C’est pour cela qu’il y a la plupart du temps une partie horizontale et une partie verticale. Il y plusieurs types d’empennages. On parle d’empennage cruciforme lorsque ces deux parties forment une croix, d’empennage en T lorsque la partie horizontale est en haut de la partie verticale. Il existe aussi les empennages papillon (on dit aussi en Vé) et sur certains avions des empennage en H.
La partie verticale complète s’appelle la dérive ou empennage vertical. Elle porte un volet mobile que l’on appelle le drapeau de dérive ou la gouverne de direction.
La partie horizontale complète s’appelle stabilisateur (diminutif « stab ») ou profondeur ou empennage horizontal. Elle est la plupart du temps articulée. Il y a alors une gouverne de profondeur à l’arrière de la partie fixe mais elle peut être faite d’une seule partie qui est alors globalement mobile. On parle alors de profondeur monobloc.
On ne manipule jamais un planeur par les empennages.

La cabine

Dans la cabine on retrouve des choses communes avec l’avion.
On a deux sièges équipés de ceintures 4 points. Pourquoi des ceintures ? Parce que l’on se déplace en 3 dimensions et que l’on peut provoquer ou subir des accélérations qui vont nous faire décoller les fesses du siège. Si l’on ne veut pas passer à travers la verrière et se retrouver en slip au dessus du planeur, on comprend qu’il est obligatoire et de bon sens de s’attacher.
Sur les sièges vous verrez des parachutes, une sorte de sac à dos avec des sangles bien solides. C’est le truc qui fait généralement tiquer le promeneur en quête de savoir. Oui, on porte un parachute en planeur et pas en avion. La raison est simple, en planeur on évolue dans des ascendances et l’on n’est pas tout seul à en profiter. Il s’en suit que l’on peut se retrouver à plusieurs à évoluer dans un « petit » volume. Même si cela est rarissime, il n’est pas exclu qu’il puisse y avoir un accrochage en vol. On a ainsi une deuxième chance d’arriver en bas en douceur. Dans l’histoire du planeur, il n’y a pas eu beaucoup de cas de ce genre mais chaque fois que cela a dû servir, cela a sauvé des vies.
Dans la cabine, devant le siège, on voit le manche. Il permet de faire bouger le planeur dans deux direction:
– en actionnant le manche latéralement de droite à gauche cela incline le planeur dans le même sens ce qui provoque le virage.
– en tirant vers l’arrière ou en poussant vers l’avant cela fait monter et descendre le nez du planeur . Le but est d’augmenter la pente ou de la diminuer ce qui a une influence sur la vitesse, vous vous rappelez, quelques chapitres au dessus, le skieur : )

Il y a aussi des pédales dans le nez du planeur derrière le tableau de bord. Ce sont les palonniers. Le pédales sont liées, quand on avance l’une, l’autre recule. Ça sert plus qu’en avion et on l’utilise avec le manche dans le même sens. On appelle ça conjuguer les commandes.

Et puis il y a une poignée ou un levier bleu à gauche de la cabine. C’est pour actionner les AFs (aérofreins. Bon vous suivez ou pas !). On s’en sert principalement à l’atterrissage pour « casser » la trop bonne finesse de notre planeur ou ralentir (il y aura un article là-dessus).
Allez, une petite poignée verte. C’est le compensateur. Curieux ce truc, ça sert à annuler l’effort du manche dans le sens avant/arrière. C’est pour plus de confort en pilotage.
Oh, une poignée jaune, il y en a de toutes les couleurs dites donc ! C’est la poignée de largage du câble qui nous relie à l’avion ou au treuil. Oh ! une jolie petite boule rouge. C’est pour larguer la verrière avant de se détacher et de sauter en parachute. En tant que passager, vous ne devez pas toucher à ces trucs colorés, surtout durant le décollage … MERCI : )
On peut aussi avoir une ou deux poignées noires. Une pour le train escamotable et une pour les volets de courbure. Finalement il y en a du merdier !

Il nous reste le tableau de bord avec son anémomètre (dit Badin) et ses arcs de couleur qui donne la vitesse d’avancement dans l’air en km/h (et pas la vitesse sol ! Bon, on l’a expliqué avant, y en a qui dorment). L’altimètre qui présente presque toujours deux aiguilles pour donner l’altitude en m (l’altitude c’est par rapport à la mer Méditerranée) et le variomètre qui au sol a son aiguille au milieu sur zéro et qui montre en haut et en bas deux séries de chiffres symétriques. Il donne la vitesse verticale en m/s. Comme ça on sait si ça monte ou si ça descend.

Oh, une radio ! C’est pas pour causer avec les potes mais pour échanger avec les services de l’aviation civile et organiser le trafic sur votre aérodrome. Il y a un petit bouton sur le manche, c’est « l’alternat ». Si vous appuyez dessus vous émettez sur la fréquence et les autres sur cette fréquence vous entend. Et oui, il y a un microphone sur votre droite dans la cabine, regardez, au bout du flexible de douche : )

Je m’arrête là car c’est ce qui sert vraiment mais il y a encore quelques merveilles.

Manipuler le planeur au sol

Sur de grandes distances:

On a quelques fois envie d’aller voler sous d’autres cieux que celui de votre aérodrome de tous les jours.
Seulement voilà, si on habite en Bretagne et que l’on veut se faire plaisir dans le Alpes du Sud cela fait une trotte et on ne va pas y aller par la voie des airs.
La solutions c’est de démonter le planeur et le mettre dans sa remorque. Comme pour le transport des chevaux, il existe de très belles et longues remorques pour transporter un planeur. Tout y est rangé et correctement calé à l’intérieur. Plus rien ne bouge une fois la porte fermés.
Le fuselage y est placé entre les demi-ailes. Il y a des charriots pour les enfiler à l’intérieur. Le tout fait un peu plus de la moitié de l’envergure soit déjà 8m pour un monoplace. Faut faire gaffe, avec la voiture, en prenant les virages. A l’arrivée, on remonte et c’est parti pour voler : )

Du hangar à la piste, en piste et retour au hangar:

Sauf exception, au jour le jour, on ne va pas s’embêter sortir le planeur de la remorque, le remonter, faire sa journée de vol puis le démonter et le ranger dans la remorque. Le monde du Vol à voile s’est organisé dans l’histoire pour avoir à disposition des hangars.
Ainsi les machines sont à l’abri pour la nuit et les tempêtes et il n’y a plus de gros efforts à consentir pour les emmener jusqu’au starter.
Au starter ??
Ah oui, c’est l’endroit en bout de piste, loin de toute structure civilisée que le vélivole campe. C’est de cet endroit que les planeurs décollent et reviennent pour un autre décollage.
Ici on note l’heure de tout ce qui décolle et se pose sur la planche de vol, c’est le rôle ingrat du planchiste.
Et comment va-t-on du hangar au starter lorsqu’on a qu’une roue, l’aile au sol et pas de moteur ?
Et bien soit en poussant (bon c’est crevant) soit tracté par une voiture de piste avec une longue corde et même là, il faut beaucoup marcher. Au minimum, si le terrain est plat il faut une personne pour tenir le bout de l’aile. Ça évite qu’elle ne touche le sol mais ça permet surtout de diriger le planeur. Comme la queue du planeur frotte sur le sol au niveau du sabot, il n’est pas possible de le faire tourner. Non, on ne va pas forcer en bout d’aile pour qu’il obéisse ! On va utiliser un petit corset à roulette qui s’appelle un « Trolley ». Avec ça le planeur sera sur deux roues et en avançant ou en reculant le bout de l’aile, on pourra facilement le diriger.

Lorsque l’on pousse un planeur à la main, il ne faut qu’une seule personne à une extrémité d’aile pour ne pas forcer bêtement sur la structure. C’est cette personne qui dirige la manœuvre. Les autres poussent et préviennent en cas de collision imminente. On pousse au plus près du fuselage sur les parties les plus solides (les bords d’attaque lorsque l’on recule). On évite les efforts sur les bords de fuite et sur la toile des planeurs anciens.

Apprendre à voler

Si l’aventure vous tente, après avoir fait un baptême en planeur, vous pourrez, avant de vous inscrire, faire avec un instructeur ce qu’on appelle un vol d’accoutumance pour vous familiariser d’avantage avec les éléments. C’est un vol un peu plus long que le baptême de l’air (vol d’initiation) où l’on apprend à se repérer en l’air et regarder comment le planeur bouge par rapport à l’horizon. C’est un vol d’en gros une heure où l’on pourra aussi vous faire toucher les commandes. Si vous êtes à votre aise et si ça vous plait alors vous pourrez vous inscrire et devenir élève pilote.
Vous ferez alors parti d’une petite famille dans laquelle vous trouverez des très jeunes qui commencent à l’âge de 15 ans et des retraités qui commencent ou reviennent au vol à voile. Il y a moins de monde dans la tranche d’âge intermédiaire, vie active oblige. En effet le vol à voile, pour fonctionner, exige votre présence sur une journée complète à chaque fois. Vous volerez certes mais il faudra surtout aider les autres à voler. C’est une contrainte à accepter d’entrée sans quoi ce ne sera pas possible. Si vous voyez ça comme une contrainte, sachez que la vie associative est très riche et vous verrez la journée autrement tant l’expérience humaine est enrichissante. Dans un club de vol à voile, on trouve de tout, du médecin au lycéen en passant par le chef d’entreprise, l’instituteur, le militaire, le retraité, le chômeur, le pilote de ligne …

Il y a de nombreux clubs de vol à voile en France et aussi à l’étranger.
En France il s’agit d’associations à but non lucratif qui sont autorisées par l’aviation civile à former des pilotes de planeur grâce à des instructeurs qui ont, après une longue formation, obtenu une qualification supplémentaire à leur licence aéronautique.
Le matériel et les pilotes sont soumis aux exigences de l’aviation civile. Ainsi les licences et qualifications sont maintenues à condition qu’il y ait un entrainement régulier du pilote et que sa visite médicale soit à jour. Les vols sont consignés dans un carnet de vol propre au pilote. Le planeur aussi a son carnet, c’est le carnet de route sur lequel on retrouve aussi les coups de tampons des visites techniques.
Tout cela est bien suivi selon le sérieux aéronautique et par dessus ça, en vol à voile, on a une surveillance mutuelle des pilotes. Cela ne doit pas être considéré comme du flicage mais de la bienveillance. Il est du rôle de chacun de veiller à la sécurité des autres pour prévenir d’une situation dangereuse qui peut tout simplement être un oubli sans pour autant formuler une critique. Un club de vol à voile, c’est une petite société qu’il faut gérer intelligemment sans dégouter les membres qui sont tous bénévoles et qui en sont la force vive. Il y a dans ces milieux une sorte de hiérarchie peu visible. Quelques membres ont un rôle associatif mais d’un point de vue purement aéronautique cela n’a pas d’importance. Par contre, certains pilotes sont instructeurs et sont de ce fait en position, si il le faut, d’exiger quelque chose ou de sanctionner un autre pilote.
Passez son brevet de pilote planeur (on dit maintenant SPL « Sail Plane Licence ») c’est d’abord se cultiver sur la théorie du vol dispensée aujourd’hui par des vidéos de la fédération qui sont très bien faites. Il existe toujours le fameux « livre bleu » (le manuel du pilote vol à voile) où tout est dit avec une grande clarté. L’instructeur est bien sûr toujours disponible pour expliquer, c’est son rôle en vol et au sol. C’est lui qui, pendant environs 20 heures de vol, vous fera, étape par étape, refaire ses gestes et analyser les situations dans un seul but: vous rendre autonome. Lorsqu’il vous sentira prêt, il vous fera partir seul à bord du biplace pour une très court vol que l’on appelle le lâcher. C’est un moment que l’on n’oublie jamais et qui traditionnellement s’arrose.
Après cela il y a encore du chemin à faire et les vols s’alterneront entre du solo et de la double pour encore apprendre des ficelles.
Il vous faudra passer le théorique de la SPL puis l’épreuve pratique qui enfin vous donnera votre brevet de pilote et sa licence renouvelable.

Conclusion

Si vous êtes arrivé jusque là en ayant tout lu, je vous félicite parce que punaise, j’en ai fait une tartine. Il semble alors que vous soyez motivé pour aller plus loin. Je vous invite donc à vous rapprocher d’un club de Vol à voile, ne serait ce que pour discuter et voir ça de plus près.
J’espère que cet article a répondu à beaucoup de questions. Il ne se veut pas exhaustif car il y a énormément à dire pour rentrer dans tous les détails.
Si vous en voulez plus, faite le tour du blog et si vous ne trouvez pas ce qu’il vous faut, laissez moi un commentaire en bas de la page.

à bientôt

Vincent